--Lãnh đạo Uber: 'Uber không cần đăng ký vận tải và Uber làm đúng nghĩa vụ thuế tại Việt Nam'
Ông Karun Arya – giám đốc truyền thông khu vực Đông Nam Á và Ấn Độ của Uber đã có những câu trả lời cụ thể về cách hoạt động của mô hình kinh doanh rất mới này.
Là một dịch vụ có hình thức hoạt động mới mẻ, Uber đang nhận được những phản ứng trái chiều từ phía cộng đồng. Nhiều người cho rằng Uber là một tiến bộ vượt bậc của công nghệ, cung cấp dịch vụ tốt, tiện lợi và giá còn rẻ hơn taxi thông thường. Ở mặt ngược lại, không ít người phản đối và nhận định mô hình của Uber là vi phạm pháp luật, thiếu an toàn. Thậm chí một số còn buộc tội Uber giảm giá được là nhờ... trốn thuế.
Trước những tranh cãi không ngừng xung quanh Uber trong thời gian gần đây, chúng tôi đã có cuộc trao đổi trực tiếp với ông Karun Arya – Giám đốc Truyền thông khu vực Đông Nam Á và Ấn Độ của Uber để giải đáp những thắc mắc về mô hình kinh doanh rất mới này.
-Bài 3: Uber và hiện tượng surge pricing
Lê Hồng Giang – 9 Dec 2014 – TBKTSG
Chỉ trừ New York và Philadelphia, giá dịch vụ UberX ở tất cả các thành phố lớn của Mỹ đều rẻ hơn giá taxi thông thường. Nếu tính cả phí thanh toán bằng thẻ tín dụng mà các công ty taxi có thể thu thêm và tiền thưởng cho tài xế thì Uber vẫn luôn rẻ hơn taxi. Ở Việt Nam mới chỉ có UberBlack (cao cấp hơn UberX) mà theo thông tin báo chí giá đã rẻ hơn taxi. Vậy tại sao giá dịch vụ Uber lại rẻ như vậy?
Hai lý do dễ thấy nhất là: (a) công nghệ Uber tốt hơn nên tiết kiệm chi phí vận hành, (b) Uber phá vỡ rào cản độc quyền của giới taxi thông thường (một phần nhờ vào (a)).
Tuy nhiên theo tôi còn hai lý do nữa mà ít người để ý.
Uber được trợ giá như thế nào?
Lý do thứ ba (c) là Uber được trợ giá theo kiểu ăn theo. Thay vì phải trang bị tổng đài và máy bộ đàm cho các xe, Uber tận dụng ngay hệ thống viễn thông di động cho hoạt động điều hành xe của mình. Điều này giống như Skype, Viber sử dụng hạ tầng Internet và viễn thông để cung câp dịch vụ điện thoại miễn phí. Như vậy Uber đã được các hãng viễn thông “cõng trên lưng” (piggyback), hay nói cách khác được “trợ giá” gián tiếp từ các hãng đó.
Nhưng dịch vụ viễn thông và smartphone chưa đủ. Điều tối quan trọng với Uber là hệ thống định vị toàn cầu (GPS). Nếu không có hệ thống này mô hình kinh doanh của Uber không thể hoạt động được, hoặc sẽ không hơn gì các hãng taxi truyền thống. Sử dụng GPS miễn phí cũng là một dạng được trợ giá, dù tất nhiên vẫn phải dựa vào lý do (a) bên trên.
Một hình thức trợ giá thứ ba rất tinh vi là từ các nhà đầu tư đã và sẽ đầu tư vào Uber. Vòng đầu tư gần đây nhất Uber được đánh giá 40 tỉ đô la Mỹ, tăng gấp đôi sau 6 tháng. Uber nhận được 1,2 tỉ đô la Mỹ cho vòng đầu tư này và tuyên bố sẽ sử dụng số tiền đó để mở rộng thị trường.
Như đã phân tích ở trên, Uber hầu như không cần đầu tư thêm gì cho công nghệ, phần mềm ứng dụng đã viết rồi, hệ thống viễn thông đã có các công ty viễn thông lo, GPS đã được chính phủ Mỹ đầu tư, cùng lắm khi mở rộng thị trường Uber chỉ phải mua thêm máy chủ và băng thông. Như vậy 1,2 tỉ đô la Mỹ đó chủ yếu chi cho tiếp thị (PR/marketing) và một số chi phí pháp lý.
Tôi đoán phần lớn số tiền 1,2 tỉ đô la Mỹ đó được sử dụng để trợ giá trực tiếp cho khách hàng của Uber, đặc biệt ở các thành phố mà Uber mới triển khai dịch vụ. Hợp đồng giữa Uber và các tài xế như thế nào không được công bố, nhưng có thông tin một tài xế Uber ở Úc được trợ giá 15 đô la Úc cho một cuốc chạy xe bất kể hóa đơn thanh toán bao nhiêu. Những hình thức khuyến mãi rất lớn của Uber cho khách hàng cũng là một dạng trợ giá trực tiếp.
Sở dĩ Uber sẽ tiếp tục trợ giá để phát triển thị trường vì giá trị của nó (valuation) hiện được đánh giá bằng số người sử dụng (user) hay số lượng xe, số thành phố có dịch vụ… chứ không phải bằng lợi nhuận tạo ra. Bởi vậy các nhà sáng lập và nhà đầu tư của Uber sẽ muốn bành trướng thị trường càng nhanh càng tốt, bất kể thua lỗ, vì tốc độ tăng giá trị (valuation) đang rất cao. Có thể nói đây là một dạng bong bóng (bubble) hay thậm chí một kiểu Ponzi-game. Chừng nào các nhà đầu tư vẫn còn tiếp tục xếp hàng đầu tư vào Uber, giá dịch vụ này vẫn sẽ tiếp tục rẻ hơn của taxi truyền thống.
Khả năng làm giá của Uber nhìn từ góc độ kinh tế học
Lý do thứ tư (d) là khả năng định giá nhảy cóc mà thuật ngữ kinh tế học gọi là surge pricing, nói nôm na là giá dịch vụ của Uber thay đổi tùy theo nhu cầu, có thể tăng gấp rưỡi, gấp đôi, hay thậm chí gấp 6-7 lần giá bình thường. Trong khi ở Việt Nam mọi người mới chỉ quan tâm đến chuyện, liệu Uber là công ty cung cấp dịch vụ vận tải hay là công ty cung cấp nền tảng công nghệ, thì ở các nước vấn đề nóng nhất liên quan đến Uber là surge pricing.
Có thể dễ dàng thấy mức giá mà Uber quảng cáo trên website thực ra là giá tối thiểu, cho nên để so sánh chính xác phải tính giá trung bình (giá tối thiểu cộng với giá khi có surge pricing). Mức giá trung bình này (nếu tính được) chắc chắn cao hơn giá mà Uber quảng cáo và chưa chắc đã rẻ hơn giá của các hãng taxi khác.
Nhưng vấn đề không nằm ở chỗ đó. Dù còn rất lâu mới đủ số liệu để tính mức giá trung bình, ngay cả khi loại trừ 3 lý do đầu (a/b/c) mà tôi trình bày trên, theo tôi, chỉ cần với surge pricing thôi Uber cũng có thể cung cấp dịch vụ với giá rẻ hơn. Điều này liên quan đến hai khái niệm trong kinh tế học: định giá phân biệt (price discrimination) và năng lực dự phòng (spare capacity).
Những ai đã từng học qua môn kinh tế học vi mô (microeconomics) hẳn còn nhớ phần thặng dư của người tiêu dùng (consumer’s surplus) (phần tam giác nằm bên dưới đường cầu - demand curve) là phần lợi ích kinh tế mà một số người tiêu dùng được hưởng vì giá thị trường thấp hơn mức mà họ sẵn sàng thanh toán. Tất cả các doanh nghiệp khi bán sản phẩm/dịch vụ đều muốn có thể phân biệt được từng loại khách hàng và bán với các mức giá khác nhau phù hợp với mức sẵn sàng thanh toán của từng người. Bằng cách đó doanh nghiệp sẽ lấy được phần thặng dư của người tiêu dùng cho mình, hình thức bán hàng này gọi là định giá phân biệt (price discrimination).
Vấn đề là price discrimination luôn bị xã hội cho là xấu, nhiều nước có luật chống một số hình thức price discrimination, ví dụ như luật cấm price gouging (tăng giá khi nguồn cung bị thiếu). Trên thực tế bang New York đã điều tra xem liệu hình thức surge pricing của Uber có phải là hành vi price gouging bị bang này cấm hay không.
Cho đến nay Uber đã thành công trong việc thực hiện hình thức định giá phân biệt này cả về mặt luật pháp lẫn dư luận xã hội. Uber giữ được khả năng định giá nhảy cóc ở tất cả những nơi họ cung cấp dịch vụ, và quan trọng hơn là người tiêu dùng đã dần dần coi đây là điều tất yếu.
Khi Uber thu được phần thặng dư tiêu dùng, họ có thể sử dụng nó để trợ giá cho phân khúc giá thấp. Nhưng quan trọng hơn là khi áp dụng surge pricing, Uber điều chỉnh được nguồn cung (và cả cầu) của mình dễ dàng hơn các đối thủ cạnh tranh. Lấy ví dụ khi thời tiết xấu, lượng khách hàng đi taxi tăng lên, với mức giá tăng gấp 2-3 lần bình thường Uber có thể dễ dàng tăng lượng xe của mình đáp ứng cho nhu cầu tăng cao. Trong khi đó các hãng taxi truyền thống buộc phải có một số taxi dự trữ(spare capacity) dành cho những lúc như vậy. Việc phải có năng lực dự trữ như thế buộc các hãng taxi phải có mặt bằng giá cao hơn.
Nhưng không chỉ có vậy, với khả năng tăng/giảm giá, Uber chủ động làm giảm nhu cầu của khách hàng cho dịch vụ của mình ở những thời điểm nhu cầu chung trên thị trường tăng lên (ví dụ khi thời tiết xấu). Vô hình chung Uber đẩy những bực bội của khách hàng (vì phải chờ đợi lâu) sang các hãng taxi khác, gián tiếp buộc những hãng này phải tăng năng lực dự trữ. Có thể nói Uber được các hãng taxi truyền thống “ăn theo” ở những thời điểm nhu cầu tăng cao. Tất nhiên Uber sẽ mất lợi thế này nếu các hãng taxi khác cũng áp dụng surge pricing, nhưng điều này không dễ vì công nghệ tổng đài hiện tại không/khó tính toán được (và nhanh) lượng cung/cầu trên thị trường như ứng dụng công nghệ của Uber.
Uber – Một cột mốc quan trọng trong kinh tế
Là một nhà kinh tế tôi ủng hộ định giá phân biệt nói chung và surge pricing nói riêng, với điều kiện thị trường có cạnh tranh chứ không phải để Uber một mình một chợ. Sự xuất hiện của Uber với surge pricing là một cột mốc quan trọng trong kinh tế học. Định giá theo kiểu đó chỉ thực hiện được khi thông tin về thị trường đủ nhiều và đủ nhanh, hệ thống GPS/app/server của Uber đáp ứng được yêu cầu này. Có thể nói đây là một trong những ứng dụng đầu tiên của công nghệ dữ liệu lớn (big data)vào kinh tế, tương lai sẽ còn nhiều ứng dụng khác trong các lĩnh vực kinh doanh khác.
Sự xuất hiện của Uber còn đánh dấu một cột mốc khác, liên quan đến nền kinh tế chia sẻ (sharing economy). Cả price discrimination và sharing economy đều có lợi cho nền kinh tế, xét trên góc độ phân bổ và sử dụng nguồn lực. Có thể nói đây là một tác động rất lớn của cuộc cách mạng công nghệ thông tin viễn thông đến kinh tế. Bàn tay vô hình hay là thông tin về giá (price information) của Adam Smith có thể sẽ dần dần được dòng chảy thông tin/dữ liệu lớn (information flow/big data) thay thế. Ngày đó chắc chắn còn rất xa, nhưng khởi điểm của nó đã bắt đầu bằng những dịch vụ/doanh nghiệp như Uber.-Bộ Giao thông: 'Taxi Uber hoạt động trái luật' (VnEx 1-12-14) -- "Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng ở Việt Nam chưa có quy định cụ thể về loại hình này nên 'bất kỳ hãng nào hoạt động đều là trái luật'." Sao lạ vậy? Chính thủ tướng đã từng nói "việc gì không cấm thì được phép" đó sao? (Hiện có quy định cụ thể nào về việc nhảy lò cò chưa? Nếu chưa thì ai mà nhảy lò cò thì bị bắt?)
-Uber – cấm hay quản?
Nguyễn Vạn Phú
Thứ Bảy, 29/11/201
Ông Karun Arya – giám đốc truyền thông khu vực Đông Nam Á và Ấn Độ của Uber đã có những câu trả lời cụ thể về cách hoạt động của mô hình kinh doanh rất mới này.
Là một dịch vụ có hình thức hoạt động mới mẻ, Uber đang nhận được những phản ứng trái chiều từ phía cộng đồng. Nhiều người cho rằng Uber là một tiến bộ vượt bậc của công nghệ, cung cấp dịch vụ tốt, tiện lợi và giá còn rẻ hơn taxi thông thường. Ở mặt ngược lại, không ít người phản đối và nhận định mô hình của Uber là vi phạm pháp luật, thiếu an toàn. Thậm chí một số còn buộc tội Uber giảm giá được là nhờ... trốn thuế.
Trước những tranh cãi không ngừng xung quanh Uber trong thời gian gần đây, chúng tôi đã có cuộc trao đổi trực tiếp với ông Karun Arya – Giám đốc Truyền thông khu vực Đông Nam Á và Ấn Độ của Uber để giải đáp những thắc mắc về mô hình kinh doanh rất mới này.
Chào ông Karun, vừa qua, trên báo chí đồng loạt đăng tải thông tin nhiều xe thuộc hệ thống Uber tại Thành phố Hồ Chí Minh bị xử phạt. Xin ông nói rõ thêm về điều này?
Xin nói rõ là tôi không nhận được thông báo nào liên quan đến xử phạt. Thông tin chúng tôi nhận được là Uber ở Tp Hồ Chí Minh không bị xử phạt mà là bị kiểm tra hành chính. Xử phạt và kiểm tra hành chính hoàn toàn khác nhau. Xin khẳng định lại một lần nữa là chưa có tài xế nào bị phạt, chưa ai bị giữ xe.
Tuy nhiên, trong bản tường trình của hành khách có ghi rõ họ sử dụng dịch vụ của Uber và thanh toán qua thẻ Visa?
Thông tin về hành khách chúng tôi xin phép không bình luận. Nhưng khẳng định là không có xử phạt ở đây.
Một số thông tin cho rằng, Uber không có giấy phép vận tải mà hoạt động tại Việt Nam là trái luật, ông đánh giá sao về ý kiến này?
Đầu tiên, Uber không phải công ty vận tải, chúng tôi là công ty công nghệ. Vì vậy, giấy phép kinh doanh của Uber tại Việt Nam là giấy phép kinh doanh công ty công nghệ.
Về bản chất, Uber không cung cấp dịch vụ vận tải mà chúng tôi cung cấp nền tảng (platform) cho khách hàng. Để dễ hình dung, các bạn có thể coi Uber giống với Agoda trong lĩnh vực khách sạn, Expedia trong lĩnh vực đặt vé máy bay hay Foodpanda trong lĩnh vực đồ ăn. Chúng tôi chỉ kết nối giữa cung và cầu. Cầu có thể là khách sạn, là vé máy bay, là đồ ăn. Với trường hợp của Uber, cầu ở đây là xe. Uber làm nhiệm vụ kết nối giữa cung và cầu, từ đó tối ưu hóa chi phí và tránh được lãng phí xã hội.
Cũng cần nói rõ là tất cả các đối tác Uber tại Việt Nam đều phải đăng ký kinh doanh vận tải.
Ông có thể giải thích qua mô hình hoạt động của Uber để mọi người hiểu rõ hơn lý do Uber có thể mang lại chất lượng dịch vụ tốt hơn nhưng giá thành vẫn rất rẻ không?
Câu trả lời ở đây là chúng tôi giảm bớt được chi phí cố định xuống mức tối thiểu. Với 1 chiếc xe thì thường chi phí cố định rất cao. Chiếc xe dù không chạy cây số nào nhưng vẫn tốn rất nhiều tiền. Đó là chi phí mua xe, chi phí khấu hao, lương tài xế, bảo hiểm, quản lý, bảo dưỡng… Những chi phí đó dù xe không hoạt động cũng vẫn bị tính. Giả sử bây giờ bạn chạy một dịch vụ taxi hay xe thuê thì bạn chạy một ngày 100 cây số hay 1.000 cây số thì chi phí cố định vẫn không đổi. Chỉ có chi phí biến đổi như câu phà, xăng dầu, và bảo dưỡng sẽ tăng lên khi xe đi quá nhiều.
Mô hình của Uber là giúp cho cung và cầu gặp nhau một cách tối đa, thế nên chi phí cố định trên mỗi cây số giảm đi rất là nhiều. Một chiếc xe thương mại tại Việt Nam có hiệu quả chỉ 10-20% trên thời gian thực tế có thể sử dụng thôi.
Trong khi đó, với Uber và ứng dụng của công nghệ con số đấy sẽ tăng rất nhiều lần. Đây là câu trả lời cho bài toán giá thấp của Uber. Đơn giản vì xe được sử dụng nhiều hơn, cùng chi phí đấy, doanh thu tăng rất nhiều thì doanh nghiệp có thể giảm giá đi mà vẫn có lợi nhuận. Có thể nói, nhờ công nghệ người ta có thể thay đổi hoàn toàn cả mô hình kinh doanh.
Đặc biệt ở thị trường Việt Nam, vì giá xe đắt quá nên nhiều người không mua xe được, mà sản phẩm mình giá càng phải chăng thì càng nhiều người sẽ cân nhắc. Bạn vẫn có thể gọi một chiếc Camry sau 3 phút, có tài xế riêng và không phải tìm chỗ đỗ. Vậy tại sao bạn không dùng?
Mô hình hoạt động như vậy liệu có bảo đảm sự an toàn của khách hàng không?
Tất cả các chuyến đi của Uber đều có bảo hiểm theo quy định. Hành khách không cần phải lo lắng nếu đi xe xảy ra tai nạn thì trách nhiệm thuộc về ai, vì tất cả đều được mua bảo hiểm.
Đối với việc bảo vệ tài sản cá nhân và quyền lợi người tiêu dùng, Uber cung cấp chế tài quản lý đặc trưng nhờ vào dữ liệu tài xế và người dùng. Giả sử hành khách quên đồ trên taxi, họ sẽ phải gọi lên tổng đài. Vì hầu hết đều không nhớ được biển số xe, nên tổng đài sẽ báo cho toàn hệ thống và tài xế nào trả thì trả, không thì coi như hành khách mất không.
Với Uber, bạn đi từ đâu đến đâu, thời gian nào, mất bao lâu hệ thống đều hiển thị ngay trên điện thoại của bạn. Trên đó cũng có biển số xe, số liên hệ với tài xế. Nếu bạn mất đồ trên Uber thì bạn có thể liên hệ với tổng đài, hoặc liên hệ trực tiếp với tài xế. Hệ thống trên minh bạch hơn rất nhiều so với hệ thống cũ. Tất nhiên cũng sẽ có những trường hợp ngoại lệ, nhưng chúng tôi cung cấp hệ thống hỗ trợ tốt nhất để bảo đảm quyền lợi của khách hàng.
Một điểm nữa mà Uber mang lại đó là minh bạch trong thị trường thanh toán. Tất cả những giao dịch trên thị trường đều phải qua thẻ hết, dù là nhỏ nhất. Bạn có đi hết 5.000 – 10.000 đồng cũng đều được lưu lại trên hệ thống. Người tiêu dùng và nhà quản lý đều có thể kiểm soát được. Điều này mang lại sự minh bạch cho hệ thống, vốn gặp nhiều vấn đề khi người dân phụ thuộc vào tiền mặt.
Ngay cả với tài xế cũng yên tâm hơn vì họ chẳng bao giờ phải cầm tiền mặt của khách. Trong khi đó, tài xế Taxi có nguy cơ bị cướp vào cuối ngày vì đó là thời điểm họ cầm trong người rất nhiều tiền mặt thu từ khách mà chưa kịp nộp lên công ty.
Nhắc tới vấn đề minh bạch, một số người cho rằng Uber đang lợi dụng hình thức của mình để trốn thuế. Ông có thể nói rõ hơn về cách thức thanh toán của Uber để mọi người hiểu thêm về vấn đề này?
100% khách hàng đi bằng Uber đều phải thanh toán qua thẻ thay vì tiền mặt. Khi khách hàng trả tiền, số tiền này sẽ được chuyển cho Uber trước. Chúng tôi giữ lại 20% khoản tiền này và 80% còn lại được chia cho các đối tác.
Tất cả những cái khoản tiền mà đối tác nhận được đều được chuyển thẳng qua tài khoản doanh nghiệp. Cần lưu ý ở đây là việc thanh toán thông qua thẻ tín dụng nên hoàn toàn không có sự xuất hiện của tiền mặt, không có tài khoản cá nhân.
Khi tiền được chuyển vào tài khoản doanh nghiệp, thì đối tác phải có trách nhiệm đóng thuế, cơ quan thuế hoàn toàn có thể kiểm tra để biết nguồn tiền ở đâu và ngân hàng có thể giúp họ kiểm soát vấn đề này. Họ không có cách nào để trốn thuế được cả.
Thanh toán bằng thẻ như vậy có ưu điểm rất lớn so với việc thanh toán bằng tiền mặt như hiện nay. Việc sử dụng tiền mặt trả rất nhiều mà không có hóa đơn mới tạo cơ hội cho doanh nghiệp trốn thuế. Việc chuyển tiền vào tài khoản cá nhân cũng vậy.
Tóm lại, Uber tạo mọi điều kiện để các đối tác thực hiện đúng nghĩa vụ thuế với Chính phủ.
Vậy còn khoản phí 20% Uber thu về thì sao? Uber có phải đóng thuế cho khoản thu này không?
Tất cả những hoạt động của Uber tại Việt Nam đều phù hợp với quy định của pháp luật hiện tại.
Đang có một làn sóng phản đối Uber, không riêng gì Việt Nam mà nhiều quốc gia ở châu Âu, Mỹ. Riêng tại Đông Nam Á, Thái Lan đã cấm Uber, Singapore và Indonesia cũng đang xem xét luật để quản lý các dịch vụ tương tự Uber, ông nhận định thế nào về điều này?
Mục tiêu của chúng tôi ở mỗi quốc gia đều như nhau. Điều chúng tôi hướng tới là tạo ra những chuyến đi cho người dân trong thành phố làm sao có dịch vụ tốt nhất với giá cả phải chăng. Vì vậy chúng tôi luôn mong muốn nhận được sự hỗ trợ từ phía Chính phủ. Tuy nhiên, đối thoại thì không phải Chính phủ nào cũng sẵn sàng đối thoại.
Riêng tại thị trường Việt Nam, chúng tôi nhận thấy chính phủ có những động thái rất thiện chí vì lợi ích của người dân, của cộng đồng.
Ông đánh giá thế nào về thị trường Việt Nam?
Việt Nam có tiềm năng cho rất lớn với Uber tương tự như các thị trường Đông Nam Á khác. Việt Nam có dân số đông, nhu cầu đi lại lớn, hình thức di chuyển đang có những thay đổi mang tính cách mạng theo thời gian. Những yếu tố này sẽ tạo bàn đạp về thị trường cho Uber phát triển. Có thể nói, chất lượng dịch vụ vận tải của Việt Nam đang dần được cải thiện, và chúng tôi cung cấp nền tảng để nó phát triển tốt hơn.
Uber có tính năng xếp hạng (rating) 2 chiều, cả cho tài xế và cho khách hàng. Như thế tài xế phải kiểm soát chất lượng tốt hơn, và bản thân khách hàng cũng phải có thái độ tốt. Những tài xế hay hành khách có hành vi không tốt nếu bị xếp hạng thấp quá nhiều sẽ bị đánh giá và loại khỏi hệ thống của Uber.
Được biết hiện tại Uber đang có 200 xe tại thị trường Việt Nam?
Uber hiện không phải là công ty đại chúng. Vì vậy những số liệu liên quan đến công ty chúng tôi không có nghĩa vụ cungg cấp và cũng không bao giờ cung cấp. Vì vậy, con số 200 xe chúng tôi khẳng định là không phải nguồn từ phía Uber đưa ra.
Một số dịch vụ khác tương tự Uber, cũng là ứng dụng tìm xe nhưng hợp tác với các hãng taxi, như Grabtaxi và Easy Taxi, đang đẩy mạnh quảng bá cũng như khuyến mại trong thời gian này. Ông đánh giá thế nào về động thái của các đối thủ này?
Tôi nghĩ cạnh tranh lành mạnh là biện pháp tốt nhất, hình thức tốt nhất mang lại quyền lợi nói chung cho người tiêu dùng. Uber lúc nào cũng đón chào những sản phẩm cạnh tranh, đó là liều thuốc thử tốt nhất xem Uber có tồn tại được ở thị trường hay không. Vì vậy chúng tôi rất đón chào các sản phẩm cạnh tranh khác cùng tham gia.
>> Lãnh đạo Uber: Uber Việt Nam vẫn hoạt động bình thường
Lam Nguyên
Theo Trí Thức Trẻ
>> Lãnh đạo Uber: Uber Việt Nam vẫn hoạt động bình thường
Lam Nguyên
Theo Trí Thức Trẻ
-Bài 3: Uber và hiện tượng surge pricing
Lê Hồng Giang – 9 Dec 2014 – TBKTSG
Chỉ trừ New York và Philadelphia, giá dịch vụ UberX ở tất cả các thành phố lớn của Mỹ đều rẻ hơn giá taxi thông thường. Nếu tính cả phí thanh toán bằng thẻ tín dụng mà các công ty taxi có thể thu thêm và tiền thưởng cho tài xế thì Uber vẫn luôn rẻ hơn taxi. Ở Việt Nam mới chỉ có UberBlack (cao cấp hơn UberX) mà theo thông tin báo chí giá đã rẻ hơn taxi. Vậy tại sao giá dịch vụ Uber lại rẻ như vậy?
Hai lý do dễ thấy nhất là: (a) công nghệ Uber tốt hơn nên tiết kiệm chi phí vận hành, (b) Uber phá vỡ rào cản độc quyền của giới taxi thông thường (một phần nhờ vào (a)).
Tuy nhiên theo tôi còn hai lý do nữa mà ít người để ý.
Uber được trợ giá như thế nào?
Lý do thứ ba (c) là Uber được trợ giá theo kiểu ăn theo. Thay vì phải trang bị tổng đài và máy bộ đàm cho các xe, Uber tận dụng ngay hệ thống viễn thông di động cho hoạt động điều hành xe của mình. Điều này giống như Skype, Viber sử dụng hạ tầng Internet và viễn thông để cung câp dịch vụ điện thoại miễn phí. Như vậy Uber đã được các hãng viễn thông “cõng trên lưng” (piggyback), hay nói cách khác được “trợ giá” gián tiếp từ các hãng đó.
Nhưng dịch vụ viễn thông và smartphone chưa đủ. Điều tối quan trọng với Uber là hệ thống định vị toàn cầu (GPS). Nếu không có hệ thống này mô hình kinh doanh của Uber không thể hoạt động được, hoặc sẽ không hơn gì các hãng taxi truyền thống. Sử dụng GPS miễn phí cũng là một dạng được trợ giá, dù tất nhiên vẫn phải dựa vào lý do (a) bên trên.
Một hình thức trợ giá thứ ba rất tinh vi là từ các nhà đầu tư đã và sẽ đầu tư vào Uber. Vòng đầu tư gần đây nhất Uber được đánh giá 40 tỉ đô la Mỹ, tăng gấp đôi sau 6 tháng. Uber nhận được 1,2 tỉ đô la Mỹ cho vòng đầu tư này và tuyên bố sẽ sử dụng số tiền đó để mở rộng thị trường.
Như đã phân tích ở trên, Uber hầu như không cần đầu tư thêm gì cho công nghệ, phần mềm ứng dụng đã viết rồi, hệ thống viễn thông đã có các công ty viễn thông lo, GPS đã được chính phủ Mỹ đầu tư, cùng lắm khi mở rộng thị trường Uber chỉ phải mua thêm máy chủ và băng thông. Như vậy 1,2 tỉ đô la Mỹ đó chủ yếu chi cho tiếp thị (PR/marketing) và một số chi phí pháp lý.
Tôi đoán phần lớn số tiền 1,2 tỉ đô la Mỹ đó được sử dụng để trợ giá trực tiếp cho khách hàng của Uber, đặc biệt ở các thành phố mà Uber mới triển khai dịch vụ. Hợp đồng giữa Uber và các tài xế như thế nào không được công bố, nhưng có thông tin một tài xế Uber ở Úc được trợ giá 15 đô la Úc cho một cuốc chạy xe bất kể hóa đơn thanh toán bao nhiêu. Những hình thức khuyến mãi rất lớn của Uber cho khách hàng cũng là một dạng trợ giá trực tiếp.
Sở dĩ Uber sẽ tiếp tục trợ giá để phát triển thị trường vì giá trị của nó (valuation) hiện được đánh giá bằng số người sử dụng (user) hay số lượng xe, số thành phố có dịch vụ… chứ không phải bằng lợi nhuận tạo ra. Bởi vậy các nhà sáng lập và nhà đầu tư của Uber sẽ muốn bành trướng thị trường càng nhanh càng tốt, bất kể thua lỗ, vì tốc độ tăng giá trị (valuation) đang rất cao. Có thể nói đây là một dạng bong bóng (bubble) hay thậm chí một kiểu Ponzi-game. Chừng nào các nhà đầu tư vẫn còn tiếp tục xếp hàng đầu tư vào Uber, giá dịch vụ này vẫn sẽ tiếp tục rẻ hơn của taxi truyền thống.
Khả năng làm giá của Uber nhìn từ góc độ kinh tế học
Lý do thứ tư (d) là khả năng định giá nhảy cóc mà thuật ngữ kinh tế học gọi là surge pricing, nói nôm na là giá dịch vụ của Uber thay đổi tùy theo nhu cầu, có thể tăng gấp rưỡi, gấp đôi, hay thậm chí gấp 6-7 lần giá bình thường. Trong khi ở Việt Nam mọi người mới chỉ quan tâm đến chuyện, liệu Uber là công ty cung cấp dịch vụ vận tải hay là công ty cung cấp nền tảng công nghệ, thì ở các nước vấn đề nóng nhất liên quan đến Uber là surge pricing.
Có thể dễ dàng thấy mức giá mà Uber quảng cáo trên website thực ra là giá tối thiểu, cho nên để so sánh chính xác phải tính giá trung bình (giá tối thiểu cộng với giá khi có surge pricing). Mức giá trung bình này (nếu tính được) chắc chắn cao hơn giá mà Uber quảng cáo và chưa chắc đã rẻ hơn giá của các hãng taxi khác.
Nhưng vấn đề không nằm ở chỗ đó. Dù còn rất lâu mới đủ số liệu để tính mức giá trung bình, ngay cả khi loại trừ 3 lý do đầu (a/b/c) mà tôi trình bày trên, theo tôi, chỉ cần với surge pricing thôi Uber cũng có thể cung cấp dịch vụ với giá rẻ hơn. Điều này liên quan đến hai khái niệm trong kinh tế học: định giá phân biệt (price discrimination) và năng lực dự phòng (spare capacity).
Những ai đã từng học qua môn kinh tế học vi mô (microeconomics) hẳn còn nhớ phần thặng dư của người tiêu dùng (consumer’s surplus) (phần tam giác nằm bên dưới đường cầu - demand curve) là phần lợi ích kinh tế mà một số người tiêu dùng được hưởng vì giá thị trường thấp hơn mức mà họ sẵn sàng thanh toán. Tất cả các doanh nghiệp khi bán sản phẩm/dịch vụ đều muốn có thể phân biệt được từng loại khách hàng và bán với các mức giá khác nhau phù hợp với mức sẵn sàng thanh toán của từng người. Bằng cách đó doanh nghiệp sẽ lấy được phần thặng dư của người tiêu dùng cho mình, hình thức bán hàng này gọi là định giá phân biệt (price discrimination).
Vấn đề là price discrimination luôn bị xã hội cho là xấu, nhiều nước có luật chống một số hình thức price discrimination, ví dụ như luật cấm price gouging (tăng giá khi nguồn cung bị thiếu). Trên thực tế bang New York đã điều tra xem liệu hình thức surge pricing của Uber có phải là hành vi price gouging bị bang này cấm hay không.
Cho đến nay Uber đã thành công trong việc thực hiện hình thức định giá phân biệt này cả về mặt luật pháp lẫn dư luận xã hội. Uber giữ được khả năng định giá nhảy cóc ở tất cả những nơi họ cung cấp dịch vụ, và quan trọng hơn là người tiêu dùng đã dần dần coi đây là điều tất yếu.
Khi Uber thu được phần thặng dư tiêu dùng, họ có thể sử dụng nó để trợ giá cho phân khúc giá thấp. Nhưng quan trọng hơn là khi áp dụng surge pricing, Uber điều chỉnh được nguồn cung (và cả cầu) của mình dễ dàng hơn các đối thủ cạnh tranh. Lấy ví dụ khi thời tiết xấu, lượng khách hàng đi taxi tăng lên, với mức giá tăng gấp 2-3 lần bình thường Uber có thể dễ dàng tăng lượng xe của mình đáp ứng cho nhu cầu tăng cao. Trong khi đó các hãng taxi truyền thống buộc phải có một số taxi dự trữ(spare capacity) dành cho những lúc như vậy. Việc phải có năng lực dự trữ như thế buộc các hãng taxi phải có mặt bằng giá cao hơn.
Nhưng không chỉ có vậy, với khả năng tăng/giảm giá, Uber chủ động làm giảm nhu cầu của khách hàng cho dịch vụ của mình ở những thời điểm nhu cầu chung trên thị trường tăng lên (ví dụ khi thời tiết xấu). Vô hình chung Uber đẩy những bực bội của khách hàng (vì phải chờ đợi lâu) sang các hãng taxi khác, gián tiếp buộc những hãng này phải tăng năng lực dự trữ. Có thể nói Uber được các hãng taxi truyền thống “ăn theo” ở những thời điểm nhu cầu tăng cao. Tất nhiên Uber sẽ mất lợi thế này nếu các hãng taxi khác cũng áp dụng surge pricing, nhưng điều này không dễ vì công nghệ tổng đài hiện tại không/khó tính toán được (và nhanh) lượng cung/cầu trên thị trường như ứng dụng công nghệ của Uber.
Uber – Một cột mốc quan trọng trong kinh tế
Là một nhà kinh tế tôi ủng hộ định giá phân biệt nói chung và surge pricing nói riêng, với điều kiện thị trường có cạnh tranh chứ không phải để Uber một mình một chợ. Sự xuất hiện của Uber với surge pricing là một cột mốc quan trọng trong kinh tế học. Định giá theo kiểu đó chỉ thực hiện được khi thông tin về thị trường đủ nhiều và đủ nhanh, hệ thống GPS/app/server của Uber đáp ứng được yêu cầu này. Có thể nói đây là một trong những ứng dụng đầu tiên của công nghệ dữ liệu lớn (big data)vào kinh tế, tương lai sẽ còn nhiều ứng dụng khác trong các lĩnh vực kinh doanh khác.
Sự xuất hiện của Uber còn đánh dấu một cột mốc khác, liên quan đến nền kinh tế chia sẻ (sharing economy). Cả price discrimination và sharing economy đều có lợi cho nền kinh tế, xét trên góc độ phân bổ và sử dụng nguồn lực. Có thể nói đây là một tác động rất lớn của cuộc cách mạng công nghệ thông tin viễn thông đến kinh tế. Bàn tay vô hình hay là thông tin về giá (price information) của Adam Smith có thể sẽ dần dần được dòng chảy thông tin/dữ liệu lớn (information flow/big data) thay thế. Ngày đó chắc chắn còn rất xa, nhưng khởi điểm của nó đã bắt đầu bằng những dịch vụ/doanh nghiệp như Uber.-Bộ Giao thông: 'Taxi Uber hoạt động trái luật' (VnEx 1-12-14) -- "Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng ở Việt Nam chưa có quy định cụ thể về loại hình này nên 'bất kỳ hãng nào hoạt động đều là trái luật'." Sao lạ vậy? Chính thủ tướng đã từng nói "việc gì không cấm thì được phép" đó sao? (Hiện có quy định cụ thể nào về việc nhảy lò cò chưa? Nếu chưa thì ai mà nhảy lò cò thì bị bắt?)
-Uber – cấm hay quản?
Nguyễn Vạn Phú
Thứ Bảy, 29/11/201
(TBKTSG Online) – Hôm qua, 28-11, các cơ quan chức năng ngành giao thông TPHCM đã lập biên bản phạt các xe tham gia chở khách trong loại hình dịch vụ mới mẻ - Uber với lý do các xe này không đăng ký kinh doanh vận tải bằng ô-tô.
Trước đó đã có những tranh luận bước đầu về Uber – một dịch vụ tận dụng chức năng điện thoại di động thông minh để giúp những người có phương tiện vận tải rảnh rỗi kết nối trực tiếp với người có nhu cầu đi lại. Nên ứng xử như thế nào với một dạng hoạt động trong nền kinh tế chia sẻ, một khái niệm, một mô hình kinh doanh mới xuất hiện gần đây.
Các lập luận phản đối
Trước hết phải thông cảm trước vị thế khó khăn mà Uber đặt ra cho nhà quản lý nhà nước – họ không thể không làm gì khi có một hoạt động kinh doanh diễn ra nằm ngoài sự kiểm soát của họ. Đó cũng là lập luận phản đối Uber đầu tiên: kinh doanh không đăng ký, không có giấy phép, không hợp đồng giữa bên vận chuyển và khách hàng. Ở nhiều nước, giấy phép vận hành taxi thường đi kèm một khoản lệ phí rất lớn.
Từ đó Uber đặt tài xế tham gia vào một vị thế cạnh tranh không sòng phẳng với taxi truyền thống vì các hãng taxi phải lo nhiều chi phí như các khoản phí và nhất là thuế, kể cả thuế trị giá gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp.
Đứng về phía người tiêu dùng, cũng có những quan ngại như an toàn cho khách đi xe, không đóng bảo hiểm, phân biệt đối xử giữa khách có thẻ tín dụng với khách không thẻ…
Thế nhưng điều làm nhiều người e dè Uber nhiều nhất chính là thái độ của nhà chức trách nhiều nước đối với loại hình dịch vụ này. Tòa án bang Nevada của Mỹ vừa mới cấm Uber sau khi nhiều thành phố lớn ở Mỹ yêu cầu Uber tạm ngưng cung cấp dịch vụ. Thái Lan cũng vừa tuyên bố Uber là hoạt động bất hợp pháp. Nhiều thành phố ở Đức cũng cấm Uber. Singapore đang soạn lại các quy định nhằm đưa Uber vào vòng kiểm soát.
Uber lại vừa “chọc giận” báo chí khi một người trong ban giám đốc Uber dọa sẽ dùng công nghệ thông tin để điều tra nhân thân một nhà báo “dám” nói xấu Uber.
Nhưng vì sao Uber lại phát triển nhanh như thế
Nói gì thì nói, người nào đã sử dụng dịch vụ của Uber một lần thì đều muốn dùng nó thay vì taxi truyền thống. Những lợi thế của mô hình kinh doanh này cũng khá hiển nhiên: giá rẻ hơn, tài xế thân thiện hơn, xe sạch sẽ hơn, đời mới hơn, xe đến đón nhanh hơn. Dường như với nhiều người, đi xe bên ngoài không khác gì xe nhà thì có vẻ “oai” hơn đi xe taxi, tạo cho đối tác cảm giác họ có xe riêng, tài xế riêng. Cho nên nhìn chung giới tiêu dùng ủng hộ Uber chứ không phản đối.
Rõ ràng Uber đặt các hãng xe taxi truyền thống vào một vị thế phải cải thiện chất lượng để cạnh tranh – từ đó người tiêu dùng có thể hưởng lợi từ giá giảm, chất lượng phục vụ được nâng lên.
Từ góc độ của các nhà kinh tế, bất kỳ phương thức kinh doanh nào giúp tối ưu hóa nguồn lực, tăng cường cạnh tranh đều được họ khích lệ. Rõ ràng với họ, Uber biết tận dụng thế mạnh của công nghệ thông tin, tạo công ăn việc làm cho những người lẽ ra không tham gia vào hoạt động kinh tế, giúp hiệu quả sử dụng xe được nâng lên nhiều lần.
Ứng xử như thế nào là hợp lý?
Đầu tiên phải phân biệt rõ vai trò của Uber – họ không phải là đơn vị kinh doanh vận tải. Họ chỉ cung cấp dịch vụ kết nối giữa người có xe và người có nhu cầu đi xe. Cứ hình dung các hãng taxi, thay vì dùng tổng đài và máy bộ đàm nay có một ứng dụng tương tự Uber để khách của họ đặt xe, gọi xe của họ nhanh hơn, hiệu quả hơn thì ắt không vấn đề gì. Hiện nay các hãng taxi cũng đã bắt đầu tham gia các ứng dụng tương tự để tài xế của họ bắt khách nhanh hơn như GrabTaxi. Đây là một tiến bộ của công nghệ cần tìm cách phát huy.
Như vậy, vấn đề là những người có xe tham gia để kiếm thêm tiền có đang hoạt động hợp pháp hay không. Ở đây Việt Nam có một thuận lợi so với các nước. Ở các nước, tham gia Uber chủ yếu là xe cá nhân, lúc rảnh chạy vài cuốc để kiếm thêm tiền; ở Việt Nam, theo chỗ chúng tôi tìm hiểu thì tất cả các xe tham gia đều thuộc một hợp tác xã hay một doanh nghiệp vận tải nào đó. Vì thế việc hợp thức hóa giấy phép, việc đóng thuế, đóng bảo hiểm rất dễ để thu xếp.
Thiết nghĩ tốt nhất là giới quản lý ngồi lại với Uber và bên cung cấp phương tiện để đi tới một dàn xếp: tất cả xe muốn tham gia đều phải đăng ký làm thành viên một hợp tác xã vận tải nào đó, hợp tác xã sẽ lo các vấn đề pháp lý như hợp đồng vận chuyển, nộp thuế VAT. Uber với vai trò kết nối chỉ được hoạt động sau khi buộc đối tác tuân thủ các quy định này. Lúc đó có lẽ xe Uber cũng không thể cạnh tranh với taxi truyền thống bằng giá mà sẽ cạnh tranh bằng chất lượng phục vụ, thái độ phục vụ. Đây là điều đáng khuyến khích.
Làm được điều này và công bố Việt Nam là một trong những nước đầu tiên “hợp thức hóa” Uber, hóa ra không phải hay hơn cách cấm đoán sao.
Dụ ngôn về cấm Uber
Bấy giờ ở trong rừng, có một bộ lạc chuyên chặt cây bằng chùy. Một đám thanh niên lực lưỡng, mỗi người cầm một cái chùy, thi nhau đập vào gốc cây cho đến khi gốc cây nát bét, cây đổ xuống và họ hè nhau bê cây về.
Một ngày nọ, một cô gái mảnh mai vào rừng với một dụng cụ lạ lùng, đám thanh niên chưa từng trông thấy. Cô gái lia vật ấy vào thân cây, một lúc cây đổ xuống.
Chúng lại gần và hỏi: Cái gì vậy? Cô gái nói: Đây là cái Rìu.
Dân làng bắt đầu thuê thiếu nữ chặt cây vì nuôi nàng ít tốn cơm hơn chứ nuôi bọn thanh niên kia, chúng ăn rất khoẻ, đôi khi lại uống rượu cãi nhau.
Mất ăn, bọn thanh niên giận dữ yêu cầu già làng tống cổ cô gái khỏi làng. Già làng tuyên bố cô gái là một mụ phù thuỷ, và rìu của cô là một thứ tà ma.
Mọi người đốt cô gái trên giàn thiêu dựng ngay ngoài bìa rừng, trên cọc gỗ bằng những cây cô mới đốn xuống. Chiếc rìu sắt bị quăng vào lửa.
Từ ấy làng nhỏ ven rừng trở lại cuộc sống như ngày xưa. Hàng ngày lũ trai làng lại ồn ào vác chùy vào rừng đốn củi.
[Phóng tác, theo một tứ trong GULLIBLE DU KÝ của Ken Schoolland]
Nguyễn Đức Thành
Dụ ngôn về cấm Uber
Bấy giờ ở trong rừng, có một bộ lạc chuyên chặt cây bằng chùy. Một đám thanh niên lực lưỡng, mỗi người cầm một cái chùy, thi nhau đập vào gốc cây cho đến khi gốc cây nát bét, cây đổ xuống và họ hè nhau bê cây về.
Một ngày nọ, một cô gái mảnh mai vào rừng với một dụng cụ lạ lùng, đám thanh niên chưa từng trông thấy. Cô gái lia vật ấy vào thân cây, một lúc cây đổ xuống.
Chúng lại gần và hỏi: Cái gì vậy? Cô gái nói: Đây là cái Rìu.
Dân làng bắt đầu thuê thiếu nữ chặt cây vì nuôi nàng ít tốn cơm hơn chứ nuôi bọn thanh niên kia, chúng ăn rất khoẻ, đôi khi lại uống rượu cãi nhau.
Mất ăn, bọn thanh niên giận dữ yêu cầu già làng tống cổ cô gái khỏi làng. Già làng tuyên bố cô gái là một mụ phù thuỷ, và rìu của cô là một thứ tà ma.
Mọi người đốt cô gái trên giàn thiêu dựng ngay ngoài bìa rừng, trên cọc gỗ bằng những cây cô mới đốn xuống. Chiếc rìu sắt bị quăng vào lửa.
Từ ấy làng nhỏ ven rừng trở lại cuộc sống như ngày xưa. Hàng ngày lũ trai làng lại ồn ào vác chùy vào rừng đốn củi.
[Phóng tác, theo một tứ trong GULLIBLE DU KÝ của Ken Schoolland]
Nguyễn Đức Thành
Bộ Giao thông: 'Taxi Uber hoạt động trái luật'
VNExpress
Thừa nhận dịch vụ Uber rẻ hơn các loại hình taxi khác, nhưng Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng ở Việt Nam chưa có quy định cụ thể về loại hình này nên 'bất kỳ hãng nào hoạt động đều là trái luật'. TP HCM xuất hiện dịch vụ taxi mới / TP ...
Taxi Uber không có tính pháp lý hoạt động là vi phạm
Taxi Uber tiềm ẩn nhiều rủi ro
Kinh doanh taxi Uber là trái pháp luật
-
Taxi Uber không đóng thuế, không đăng ký kinh doanh, tiềm ẩn rủi ro?VNExpress
Thừa nhận dịch vụ Uber rẻ hơn các loại hình taxi khác, nhưng Thứ trưởng GTVT Nguyễn Hồng Trường cho rằng ở Việt Nam chưa có quy định cụ thể về loại hình này nên 'bất kỳ hãng nào hoạt động đều là trái luật'. TP HCM xuất hiện dịch vụ taxi mới / TP ...
Taxi Uber không có tính pháp lý hoạt động là vi phạm
Taxi Uber tiềm ẩn nhiều rủi ro
Kinh doanh taxi Uber là trái pháp luật
-
Đài Tiếng Nói Việt Nam
VOV.VN - Dịch vụ taxi này không đăng ký kinh doanh, không đóng thuế, không đảm bảo được quyền lợi và an toàn cho hành khách. Chiều 1/12, tại cuộc họp báo do Bộ GTVT tổ chức, trả lời câu hỏi của báo chí liên quan đến việc các lực lượng chức năng TP ...
“Người tiêu dùng không nên vội vã tiếp cận với taxi Uber”
Taxi Uber có giá rẻ, tiện lợi nhưng không đủ điều kiện kinh doanh
Taxi Uber, giá rẻ nhưng tồn tại rủi ro lớn
-
