Dũng Vũ – Trung Quốc làm đường sắt cao tốc thế nào?
Như đã đề cập trong bài “Việt Nam và xe lửa tốc hành”, Trung Quốc đang ra sức thực hiện dự án đường sắt cao tốc quốc gia. Họ học kỹ thuật Tây phương và tự làm. Bài này nói thêm chi tiết.
Trung Quốc và kỹ thuật Đức
Mỹ, Anh, Pháp, Nhật, và Đức là những nước dẫn đầu về kỹ thuật, nhưng Trung Quốc, ngay ban đầu, trước khi “đổi mới”, họ đã quyết định chọn kỹ thuật Đức làm nền tảng cho chương trình công nghiệp hóa của mình.
Tương tự Đại Hàn, tuy có muộn hơn, vào khoảng thập niên 80-90, Trung Quốc đã ào ạt gửi sinh viên sang du học tại Đức và tìm cách hợp tác với các trung tâm nghiên cứu khoa học kỹ thuật đầu não của Đức như Fraunhofer-Institut, Max-Planck Institut. Song song với việc nắm bắt lý thuyết, họ cũng gửi chuyên viên sang thực tập, học hỏi kinh nghiệm thực tế trong những nhà máy Đức. Một điểm đáng chú ý là họ đã xin mẫu DIN Norm của Đức áp dụng cho hàng hóa “Made in China” trong tương lai.
Trung Quốc và đường sắt cao tốc
Trung Quốc chuẩn bị xây dựng đường sắt cao tốc khá chu đáo. Phương châm làm việc của họ – bao giờ cũng vậy – là: thăm dò – hợp tác chung – học hỏi – tự làm – thật nhanh. Có ba mảng kỹ thuật chính cần khai thác từ đối tác: xây dựng cơ sở hạ tầng, sản xuất xe lửa, kỹ thuật điều khiển/tự động hóa.
Cơ sở hạ tầng bao gồm các thứ như nền đường, đường rày, cột điện, dây điện, nhà ga,… thuộc trách nhiệm ngành xây dựng, ngành thép và điện lực. Tuy các hạng mục này không phải là công nghệ cao mà Trung Quốc có thể tự làm, nhưng họ cũng tìm cách học hỏi đến nơi đến chốn.
Về kỹ thuật xây dựng, Trung Quốc để ý đến Züblin, một công ty xây dựng nổi tiếng của Đức, đặc biệt về đường hầm và đường sắt[1]. Züblin luôn đóng vai trò quan trọng trong các công trình xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc của Đức. Kỹ thuật nền đường đúc beton thuộc về hai công ty số một thế giới: RAIL.ONE và Max Bögl[2].
Về kỹ thuật luyện thép, đúc đường rày, Trung Quốc để ý đến ThyssenKrupp, vốn là hai công ty Thyssen và Krupp nhập một, có truyền thống lâu đời về luyện thép, nổi tiếng thế giới. Năm 2000, ThyssenKrupp bán phần kỹ thuật đường rày (Gleistechnik) cho VOEST-Alpine (Áo)[3] để hãng này tiếp tục làm việc với Trung Quốc.
Ngay từ đầu Trung Quốc đã thăm dò kỹ thuật thiết kế, quy hoạch, xây dựng của Züblin, đặc biệt về đường hầm. Züblin được tham gia vào dự án xây đoạn Trịnh Châu – Tây An. Đây là cơ hội tốt để Trung Quốc học hỏi thực tế và đặt yêu sách phải chuyển giao công nghệ. Züblin được phép mở một văn phòng cố vấn kỹ thuật tại Thượng Hải[4].
Trung Quốc cũng áp dụng bài bản trên với VOEST-Alpine, nhờ cung cấp đường rày cho đoạn Bắc Kinh – Thượng Hải với gói hàng 80 triệu € vào tháng 06.2009 và trước đó cho đoạn Bắc Kinh – Thiên Tân cũng như cho hai đồ án nhỏ ở Quảng Châu[5]. Vào tháng 05.2010, nghĩa là chưa đầy một năm sau, do khủng hoảng kinh tế ở Âu châu, VOEST-Alpine đành chấp nhận để sản phẩm của mình làm tại Trung Quốc[6]. Riêng RAIL.ONE và Max Bögl (đến giờ này) có lẽ vẫn chưa chịu chuyển giao công nghệ cho Trung Quốc.
Xe lửa tốc hành là loại công nghệ cao mà Trung Quốc không thể tự làm. Họ để ý đến Siemens. Siemens là tập đoàn kỹ nghệ lớn nhất của Đức, nổi tiếng thế giới về công nghệ cao trong nhiều lĩnh vực: năng lượng, tự động hóa, y tế, vận chuyển,… Xe lửa tốc hành ICE là một sản phẩm công nghệ cao tiêu biểu của ngành Mobility, Siemens.
Cấu trúc ICE cực kỳ phức tạp, đòi hỏi nhiều kỹ thuật cao cấp: động cơ, điều khiển, điện tử,… Điểm thú vị là Siemens tại Đức có nhiều chuyên gia người Việt làm việc trong các địa hạt này. Họ viết hệ điều hành (operating system), nghiên cứu, phát triển kỹ thuật điều khiển/tự động hóa, chế tạo động cơ, thiết kế điện tử,…
Trung Quốc đã tìm cách hợp tác với Siemens để học kỹ thuật từ rất sớm. Mặc dù họ không thể làm chủ những công nghệ cốt lõi như kỹ sư người Việt vừa kể nhưng cũng học được cách đóng toa xe, làm nền xe, trục bánh,… Muốn học nhiều hơn, Trung Quốc ký một hợp đồng đặt mua 60 chiếc xe ICE 3 (Velaro CN) của Siemens trị giá 1,5 tỷ €. Họ yêu cầu mở rộng bề ngang toa xe thành 3265 mm thay vì 2950 mm để chở được thêm hành khách. Siemens đồng ý nhưng cuối cùng chỉ nhận được một hợp đồng 669 triệu € để chế tạo 3 chiếc và chuyển giao công nghệ. Số còn lại sẽ được làm tại Trung Quốc[7]. Bằng cách thức này, kỹ sư Trung Quốc có cơ hội tham gia trực tiếp vào khâu thiết kế toa xe và nắm kỹ thuật chế tạo. Mặt khác, Trung Quốc cũng hợp tác với Hübner, một công ty Đức chuyên đóng toa xe lửa và yêu cầu công ty này không được “giấu nghề”[8].
Về kỹ thuật điều khiển, Trung Quốc cũng học hỏi Siemens cách sử dụng các hệ thống điều khiển, kiểm soát bộ phận bên trong và sự vận hành của chiếc xe từ bên ngoài. Tuy nhiên, tham vọng chính của họ là muốn nắm những mảng công nghệ cao để tự làm, nhưng họ đã không đạt được kể cả khi hợp tác với Shinkansen/Kawasaki (Nhật) và Bombardier (Canada).
Trung Quốc thường giận lẫy rằng không cần kỹ thuật ngoại quốc; họ sẽ tự làm, nhưng sau đó lại tiếp tục hấp dẫn đối tác bằng những dự án đồ sộ, béo bở nhằm khai thác bí quyết. Joint-venture là một chiêu thức hữu hiệu. Sau khi nắm được kỹ thuật, sự hợp tác chung cũng biến mất theo. Nhiều công ty Đức đã than phiền về kiểu cư xử “vắt chanh bỏ vỏ” này của Trung Quốc nhưng đành chịu vì dẫu sao đi nữa họ cũng đã hưởng lợi được phần nào[9].
Bài bản của Trung Quốc có tính toán. Điều đầu tiên là sự chứng tỏ mối quan tâm đến kỹ thuật Đức. Nhớ lại năm 1993, nhân cuộc triển lãm vườn hoa (Gartenschau) tại Killesberg-Stuttgart, Trung Quốc đã xin thành phố cái mô hình xe lửa chạy trên không đang được triển lãm và đổi lại là một khu vườn Trung Quốc (chinesischer Garten) cổ kính cũng được xây dựng tại đó và vẫn tồn tại đến ngày nay. Cái dấu hiệu xã giao thâm thúy “tôi cho anh đồ cổ, anh cho tôi đồ mới” đã bày tỏ sự mong muốn được hợp tác chung để hiện đại hóa chính mình bằng những thứ hiện đại của Đức. Thời gian đã chứng minh, những ông bà lãnh đạo Trung Quốc trong bộ đồng phục “xã hội chủ nghĩa” quần đen, áo trắng bỏ ra ngoài, trông hết sức quê mùa, tới thăm vườn hoa ấy khi xưa không nói đùa. Trung Quốc thực sự ưa chuộng những thứ hiện đại không nơi nào có. Cũng về xe lửa, Trung Quốc là nước đầu tiên có chiếc Transrapid chạy bằng từ trường[10]. Đây là một sản phẩm mà Siemens kỳ vọng bán cho Trung Quốc nhưng cuối cùng không được[11]. Rốt cuộc chiếc Transrapid coi như quà tặng giống món đồ chơi chiếc xe lửa chạy trên không kia, chỉ khác là cái đồ án Transrapid quá đắt và quá công phu.
Ngày nay Trung Quốc sản xuất được ba mẫu xe lửa tốc hành có tên gọi chung là CRH (China Railway High-speed): CRH 1 lấy kỹ thuật của Bombardier (Canada), CRH 2 lấy kỹ thuật của Shinkansen (Nhật), CRH 3 lấy kỹ thuật của Siemens (Đức), CRH 5 lấy kỹ thuật của Alstom (Pháp). CRH 4 không có vì 4 (phát âm như “tử”) là… số xui.
Từ ngày Trung Quốc tự làm được hoặc có khả năng cải tiến chiếc xe, họ không cần ai nữa. Mộng ước bán xe lửa tốc hành của Siemens cho Trung Quốc biến thành mây khói. Bombardier, Shinkansen, Alstom dường như cũng không còn hy vọng; thậm chí Trung Quốc còn đang ra sức cạnh tranh bán chiếc CRH của mình cho Nga, Anh quốc, Ba Tây, Á Căn Đình[12]. Cạnh tranh không đợi thời gian. Đó là sự cắt nghĩa tại sao phải làm nhanh theo phương châm làm việc của họ. Không những nhanh mà còn hiện đại hơn. Cần biết, kỹ thuật làm xe lửa tốc hành của Trung Quốc là một kết quả tối ưu được lọc lựa từ những kỹ thuật mới nhất của người khác.
Cho nên người Đức chớ có coi thường người Trung Quốc “cổ” khi được tặng khu vườn “cổ”. “Cổ” không có nghĩa là cổ lỗ, bất lực, mà ngược lại, chắc bây giờ người Đức đã hiểu ra “cổ” kiểu này cũng có nghĩa là… thâm thúy. Họ đâu ngờ kẻ nhận được thứ hiện đại của mình, giờ đây còn hiện đại hơn và đang muốn qua mặt mình.
Nghĩ gì về hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc
Cảm tưởng đầu tiên của người quan sát hệ thống “đường sắt cao tốc Trung Quốc” là nó không khác gì một sự sao chép. Mọi thứ “Made in China” hầu như giống hệt phiên bản gốc: nền đường beton, đường sắt, chiếc xe lửa,… cho đến cái cột điện.
Trung Quốc đã làm được rất nhanh, chỉ trong vòng ba năm. Chẳng ngạc nhiên vì chỉ cần sử dụng thành tựu có sẵn, không phải mất thì giờ phát minh. Trong khi để làm nên một chiếc xe lửa tốc hành với công nghệ cao và dùng được, giới khoa học đã tốn nhiều chục năm trời, công sức, tiền bạc cho công việc nghiên cứu, thực hiện, thử nghiệm.
Sản phẩm Trung Quốc tất nhiên cũng có cái riêng, dẫu ít. Nhìn chung, nó mang tính cải tiến hơn là sáng tạo. Từ học hỏi và tự sản xuất thực tế, kỹ sư Trung Quốc đã tìm thấy những chi tiết của kỹ thuật gốc có thể sửa đổi để chiếc xe lửa chạy nhanh hơn. Tác giả Michael Robinson trong bài viết “Trung Quốc với cách mạng công nghiệp mới” đăng trên trang nhà BBC ngày 03.08.2010 kể rằng, kỹ sư Đinh Tam Tam, một chuyên gia xe lửa tốc hành Trung Quốc, nói: “mọi chi tiết của tàu cao tốc Nhật phải được thiết kế lại cho con tàu chạy trên 350 km/giờ”. “Ông Đinh Tam Tam hiện đang nghiên cứu chế tạo một tàu mới, được lên lịch chạy thử vào năm sau với tốc độ kinh ngạc là 500 km/giờ”[13].
Một người bình thường có thể nể phục kỹ sư Đinh, nhưng cũng cần hiểu rằng mỗi sản phẩm đều có một chiến lược phát triển nhất định. Khi tung một sản phẩm ra thị trường, không bao giờ nhà sản xuất trang bị cho nó hết mọi thứ. Có những sáng kiến cải tiến còn nằm trong ngăn kéo, chỉ được mang ra dùng cho phiên bản mới. Chiếc xe lửa đời sau sẽ hiện đại hơn, rẻ hơn, tiện nghi hơn, chạy nhanh hơn chiếc cũ để cạnh tranh và hấp dẫn người mua. Sự cải tiến sẽ ngừng khi kiến trúc kỹ thuật không còn cho phép hoặc không còn có lợi. Do đó sáng tạo không đơn thuần là sáng tạo. Một sáng tạo tốt bao giờ cũng có kiến trúc mở (open architecture) dành cho khâu cải tiến. Điều này rất khó và không nhất thiết là sở trường của kỹ sư Trung Quốc.
Nhờ nhân công rẻ và phụ tùng nội địa rẻ, xe lửa tốc hành Trung Quốc rẻ. Tuy nhiên vẫn chưa hẳn dễ cạnh tranh vì yếu tố an toàn, và đặc biệt càng quan trọng đối với một phương tiện di chuyển với vận tốc cao. Nó cần tự chứng minh tính bền vững qua một thời gian dài sử dụng, mười năm, hai chục năm, như các nước khác đã làm. Trung Quốc sản xuất loại xe này mới chỉ được vài năm, chưa có thì giờ thử và rút kinh nghiệm. Không ai biết độ rủi ro của chiếc xe ra sao khi nghĩ đến cái mác “Made in China” thường để lại cho khách hàng ấn tượng xấu hơn là tốt. Ngoài phẩm chất thường bị phê phán là “đồ dỏm”, sự thay đổi thông số kỹ thuật chiếc xe – đặc biệt là tăng tốc độ – càng đòi hỏi phải thử nhiều hơn xem nó có chạy đúng ý mình không. Đây là thử thách rất lớn mà người Trung Quốc không khỏi băn khoăn khi họ muốn làm cái gì cũng nhanh và cũng biết rằng: “dục tốc bất đạt”. Dĩ nhiên người Đức không dám mang mạng người ra để thử tốc độ chiếc xe lên đến 350 km/h, nhưng đối với một Trung Quốc đông dân có lẽ không thành vấn đề, và thậm chí, họ còn muốn chiếc xe chạy nhanh hơn nữa. Đức chờ Trung Quốc làm; họ sẽ có cơ hội học lại kinh nghiệm an toàn giống như Trung Quốc đã học kinh nghiệm kỹ thuật của họ để chế được chiếc xe lửa tốc hành.
Nói gì thì nói, Trung Quốc đã đạt được những thành công đáng kể. Thứ nhất, nắm được công nghệ cao của phương Tây để tự làm nên sản phẩm phức tạp (cho dù mới ở dạng bản quyền). Thứ hai, xây dựng được một hàng ngũ kỹ thuật hùng mạnh. Riêng dự án đường sắt cao tốc đã có chục ngàn người.
Trọng dụng nhân tài
Việc học hỏi của Trung Quốc đã tốn hàng chục năm. Trong hàng ngũ kỹ thuật, người Hoa hải ngoại và người Đài Loan đóng vai trò quan trọng về mặt tiếp cận/môi giới kỹ thuật lạ, truyền đạt và đào tạo người Trung Quốc trong nước, ít ra trong giai đoạn đầu. Lý do đơn giản là người Hoa hải ngoại sinh sống ở các xứ kỹ nghệ, được đào tạo và làm việc chuyên ngành tại đó, còn người Đài Loan thì có quan hệ trực tiếp với thế giới kỹ thuật Tây phương[14]. Hai thành phần này được Trung Quốc ưu đãi đặc biệt bất kể sự dị biệt về chính kiến. Giới lãnh đạo Trung Quốc không chấp nhất hoặc cãi cọ với họ về chính trị. Điều đáng quan tâm là họ có làm được việc hay không. Thành thử câu châm ngôn “Bất kể mèo trắng, mèo đen, miễn bắt được chuột” của Đặng Tiểu Bình không phải là lời nói suông mà được hiểu như một mệnh lệnh thi hành chủ nghĩa thực dụng.
Thực tế sinh hoạt trong kỹ nghệ Trung Quốc cho thấy người Đài Loan và người Hoa hải ngoại được hưởng một sân chơi rộng rãi. Họ được phép chỉ huy và ra lệnh người Trung Quốc phải làm gì. Dưới mắt người Tây phương, đôi khi lối xử sự của họ nặng vẻ phong kiến, hách dịch, thế nhưng hiệu quả. Cái mô hình “trên hết là ông sếp đảng viên cộng sản, ở giữa là tầng lớp người Đài Loan/Trung Hoa hải ngoại, tận cùng là người lao động trong nước” có thể nhìn thấy khắp nơi trong các công ty quốc doanh tại Trung Quốc ngày nay.
Nhờ khôn ngoan, biết học hỏi, dụng người, Trung Quốc còn có thể làm nhiều việc khác ngoài xe lửa tốc hành. Việc đáng lo nhất là nhờ sức mạnh kỹ thuật Trung Quốc sẽ bành trướng và Việt Nam sẽ là nạn nhân đầu tiên.
… nhìn lại Việt Nam
Chẳng có gì. Nhiều chục năm vẫn loanh quanh trồng lúa, nuôi tôm cá bán, may quần áo giày dép bán, đào mỏ bán; đào được gì bán đó. Cao cấp hơn là đóng cái vỏ tàu. Vay hàng tỷ đô la, lấy thuế dân nuôi cái tập đoàn Vinashin to tướng để làm chuyện đó và kỳ vọng nó sẽ là “mũi nhọn” của sự nghiệp “công nghiệp hóa đất nước”. Chỉ có điều, đã bao năm, nó vẫn chưa đem lại được một đồng bạc lãi, mà ngược lại, đang nợ 86.000 tỷ đồng (~4,41 tỷ USD), bằng 82,7% tổng giá trị tài sản 104.00 tỷ đồng (~5,3 tỷ USD)[15]. Kết quả quá trầm trọng và lố bịch. Nhưng dễ hiểu.
Cũng là sự sao chép của người khác, chiếc xe lửa tốc hành Trung Quốc lăn bánh được, còn chiếc tàu Vinashin đang từ từ chìm đắm theo cái mô hình Chaebol Hyundai bởi những nguyên do: Thiếu nhân tài, thiếu học hỏi, lãnh đạo thiếu thẩm năng, vô bài bản, chưa bỏ được quán tính ngẫu hứng, cao ngạo, vĩ cuồng, phô trương, làm việc nhằm đạt mục tiêu chính trị để đánh bóng cái Đảng hơn là hiệu quả kinh tế có lợi thực tế cho người dân.
Sắp tới đây có thể dự án tàu cao tốc lại được đưa ra cứu xét. Lần này không khéo lại giống con tàu Vinashin thứ hai; người dân lại phải còng lưng trả thêm món nợ cho đám lãnh đạo thích làm chuyện lớn nhưng bất tài và hay tham nhũng. Lần này đã biết mình ra sao và nên thay đổi. Chớ có đặt hết mọi sự vào bàn tay người Nhật, họ nói gì cũng nghe. Hãy nhìn người Trung Quốc, dù không hẳn lời giải của họ là hay nhất.
Stuttgart, 10.2010
© 2010 Dũng Vũ
© 2010 talawas
[1] http://www.zueblin-umwelttechnik.de/databases/internet/_public/content.nsf/web/DE-ZUEBLIN.DE-PRESSE%20-%20NEWS-AKTUELL-Hochgeschwindigkeitsstrecke%20Zhengzhou%20–%20Xian%20in%20China%20eingeweiht#?men1=undefined&men2=undefined&sid=undefined&h=undefined
[2] http://www.railone.com/en/main-nav/products/railways-and-commuter-traffic/ballastless-track-systems.html
http://www.heise.de/tr/artikel/Revolution-auf-der-Schiene-900691.html
http://www.max-boegl.de/boeglnet/web/show.jsp?nodeId=1000097&lang=en
[3] http://pressetext.de/news/010723015/voest-alpine-stahl-schluckt-thyssen-schienen-technik/
[4] http://www.zublin.com.cn/english/chengbao.htm
[5] http://www.wirtschaftsblatt.at/home/boerse/bwien/379124/index.do?_vl_backlink=/home/index.do&_vl_pos=2.1.DT
[6] http://www.albernet.at/made_in_austria/va_stahl_schienen.htm
http://diepresse.com/home/wirtschaft/economist/565463/index.do?
VOEST-Alpine sản xuất đường rày dài 120m, ban đầu cung cấp cho Trung Quốc, nhưng về sau cũng chịu để cho Trung Quốc sản xuất.
[7] Xem bài Việt Nam và xe lửa tốc hành (2): http://www.talawas.org/?p=22093
[8] http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html
[9] http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/china-will-hochgeschwindigkeits-strecke-im-alleingang-bauen;1046473
[10] http://www.siemens.com/press/en/presspicture/?press=/en/presspicture/2010/corporate_communication/2010-03-expo/soaxx201004-14.htm
[11] http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,255696,00.html
http://www.welt.de/wirtschaft/article1865725/Wer_vom_Aus_profitiert_und_wer_verliert.html
[12] http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~EC402DC852CCF49F9AD502E7ED85D3F7F~ATpl~Ecommon~Sspezial.html
http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china880.html
[13] BBC: Michael Robinson – TQ với cách mạng công nghiệp mới. http://www.bbc.co.uk/vietnamese/world/2010/08/100803_china_highspeed_train.shtml
[14] Trong giai đoạn thăm dò thông tin về đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã nhắm vào nhiều địa chỉ. Địa chỉ đầu tiên không phải Nhật, Đức, Pháp mà là Đài Loan. Đài Loan cũng muốn làm đường sắt cao tốc với bài bản riêng. Từ địa chỉ này, Trung Quốc nắm được các địa chỉ khác dễ dàng. Ví dụ Kawasaki, công ty chế tạo chiếc Shinkansen, là một trong những địa chỉ thực nghiệm đầu tiên của họ. Chiếc Sifang (CRH 2) của Trung Quốc ra đời từ mô hình này.
[15] http://www.rfa.org/vietnamese/VietnameseNews/vietnamnews/Vinashin-wants-to-use-bonds-to-pay-debts-09172010101013.html
Đức: 55.000 người biểu tình phán đối dự án đường sắt Stuttgart
- Khởi động đại dự án tàu cao tốc Bắc-Nam” “Tàu cao tốc” Hà Nội – Hạ Long đắp chiếu (SGTT). Không có khách, đoàn tàu triệu đô phải nằm ụ tại nhà máy xe lửa Gia Lâm —>
Theo đó, tuyến đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi sẽ được khởi công vào cuối quý 4/2011 và hoàn thành vào năm 2016, có chiều dài 139,52 km, trong đó tuyến cao tốc có chiều dài khoảng 131,5 km được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc loại A, vận tốc thiết kế lên đến 120 km/giờ, quy mô 4 làn xe với điểm đầu tuyến tại thị trấn Túy Loan, huyện Hòa Vang (TP Đà Nẵng), điểm kết thúc giao với đường tỉnh 623B (huyện Sơn Tịnh, tỉnh Quảng Ngãi) rồi nối vào đường vành đai quy hoạch của TP Quảng Ngãi với QL1A có chiều dài hơn 8 km.
Theo dự tính, tại Quảng Ngãi có khoảng 1.896 hộ ở các huyện Bình Sơn, Sơn Tịnh, Tư Nghĩa và Nghĩa Hành bị tác động bởi thu hồi đất, 648 hộ bị thiệt hại về đất ở, 377 hộ phải di dời đến các khu tái định cư. Tổng số tiền cho việc giải phóng mặt bằng gần 500 tỉ đồng.
---------
Vietnam to use bullet trains Straits Times
'The Vietnam government has decided to adopt the Japanese 'Shinkansen' train technology at a cabinet meeting,' said Soichi Matsumoto, an official at Japan's trade ministry. -- PHOTO: BLOOMBERG
Việt Nam sẽ sử dụng công nghệ tầu siêu tốc đầu đạn của Nhật trong dự án đường xe lửa quốc gia lên tới US$ 56 tỷ Bắc Nam.
TOKYO - VIETNAM will use Japanese bullet train technology in a US$56 billion (S$77.3 billion) national railway link, an official said on Thursday, with Japanese companies in line for multi-billion dollar contracts.
The project will see the construction of a 1,560km high-speed rail link between the capital Hanoi and the southern commercial hub of Ho Chi Minh City.
'The Vietnam government has decided to adopt the Japanese 'Shinkansen' train technology at a cabinet meeting,' said Soichi Matsumoto, an official at Japan's trade ministry.
'Once the plan is officially confirmed by the Vietnam government, Japanese companies with the train technologies - such as Kawasaki Heavy Industries and Mitsubishi Heavy Industries - are expected to land contracts,' he said.
The current colonial-era system takes three days to travel between the cities. The Shinkansen system, with trains that hit speeds of 300kmh, is expected to cut the time to around six hours non-stop.
Japan has marketed its Shinkansen high-speed train system in Vietnam in the face of stiff competition from China and South Korea. Taiwan has also adopted the Japanese system, while Tokyo has marketed the technology to the United States and Brazil, the official said. -- AFP
Vietnam to use bullet trains Straits Times
---
Về dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam talawas blog
Tại phiên họp thứ 30 vào chiều ngày 17/4/2010, Ủy ban Thường vụ Quốc hội khóa 12 đã cho ý kiến về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh nhằm đưa vào khai thác năm 2020.
Đây là một dự án xây dựng khổng lồ với lượng vốn dự kiến trên 55 tỷ USD, tương đương với gần 2/3 GDP hiện tại của Việt Nam. Hiện còn tồn tại nhiều cân nhắc về hiệu quả kinh tế, tính khả thi, khả năng bảo đảm tiến độ của dự án… với những ý kiến rằng “việc xây dựng dự án này cần rất nhiều vốn, trong khi đó các vùng, miền khác cũng đang rất cần vốn để phát triển”, “vốn nhà nước rất lớn, khó có thể đáp ứng được, trong khi vẫn phải đảm bảo nhu cầu vốn cho các dự án, công trình quan trọng khác”, “vốn vay mỗi năm cho riêng dự án này trên 2 tỉ USD có khả thi hay không? Đó là chưa kể huy động quỹ đất, giải phóng mặt bằng với số lượng dân phải di dời gần 10.000 hộ”,…
Về dự án này Bộ trưởng Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng giải trình: “Về thời gian hoàn vốn, kinh nghiệm thế giới không đặt mục tiêu thời gian hoàn vốn về hạ tầng vì nó được coi là đầu tư vật chất xã hội mà Chính phủ chịu trách nhiệm, còn hoàn vốn đầu tư phương tiện thì dự kiến phải sau 12 năm.”
Theo Vietnam+, Ủy ban Thường vụ Quốc hội nhất trí dự án này phù hợp với lộ trình phấn đấu thực hiện mục tiêu đến 2020 Việt Nam cơ bản trở thành nước công nghiệp nên sẽ trình Quốc hội tại kỳ họp thứ 7 để xem xét, quyết định.
