 |
| Một khu đất 5 ha giữa đô thị bị "quên" |
Quên là gì nhỉ?
Tìm nghĩa sơ giản nhất của từ “quên” thì không khó. Quên là không nhớ nữa, nhưng mà cho đến bây giờ, vạn vật thay đổi, cái sự “quên” cũng thay đổi, có khi nó vẫn nằm trong tiềm thức, người làm chủ tiềm thức ấy vẫn nhớ, nhưng nếu để người khác biết là mình nhớ có vẻ “dzầy dzà” thì thà quên phắt luôn đi cho xong!
Để tạo cho bạn đọc niềm vui nho nhỏ, xin kể câu chuyện thuộc hàng “đệ nhất quên” ở Phú Thọ quê tôi.
Ông Trần Văn Đăng (nhà thơ Bút Tre nổi tiếng) - Giám đốc Sở Văn hóa tỉnh Phú Thọ, những năm đầu cuộc kháng chiến chống Mỹ đã có cú quên “lịch sử”.
Khi một trưởng phòng đem văn bản viết tay của ông tới hỏi cho rõ một đoạn viết quá láu, quá rối, ông cầm văn bản, nhòm ngó một hồi không nhớ được mình đã viết gì, bèn trả lại cho anh kia và nói:
- Cậu đem cái này xuống cái Loan đánh máy, nó tài đoán chữ của chú lắm, chứ chính chú cũng quên mất rằng chú viết cái gì vào chỗ này rồi!
Chuyện dù thực dù hư cũng rất dễ giải thích về cái sự đại bi hài này, khi mà cán bộ tỉnh còn phải dùng bút mực, chưa hề có máy tính, làm trăm công ngàn việc giữa điều kiện chiến tranh nhiều khó khăn.
Câu chuyện 50 năm sau
Sáng 19/4/2011, báo Thanh Niên in trên trang nhất một “đề xuất” mới về tăng phí khi các phương tiện vào nội thành.
Đến lúc này, không thể nói những tác giả của “dự án” trên quên mất rằng: mươi năm nay, thỉnh thoảng đến hẹn lại… tăng các loại phí.
Tăng nhiều rồi, tăng đáng kể rồi.
Chưa có nơi nào các thứ thuế ngoài giá trị thật của cái xe cao như ở Việt Nam.
Đã có lúc hứng chí lên đánh thuế đường vào xăng dầu, thế là nghiễm nhiên cây cà phê, khóm dứa, bụi chè không bao giờ đi đâu, đứng nguyên một chỗ cũng bị đánh thuế… đi đường vì người nông dân vẫn phải mua dầu về nổ máy bơm tưới cây.
Các tác giả dự án có thể quên, nhưng bên kiểm toán, bên tài chính và nhiều ngành chức năng thì phải nhớ, chỉ nội một khoản thuế trước bạ xe cộ thôi, dăm bảy năm nay tăng từ ngưỡng 2% lên 5% rồi 10% được giải thích là để hạn chế tăng đầu xe, góp phần giảm ách tắc… Nhưng sau khi thu được từ gần 1 triệu xe hơi, 15 triệu xe gắn máy trong thời gian mươi năm vừa qua cỡ nửa tỉ USD, tình hình ách tắc không những không thuyên giảm mà càng thu, càng tăng.
Về phía người dân, phần vì bận trăm công ngàn việc nên cũng quên mất việc này, còn thu thì còn nộp; nay bắt thu nữa, cũng phải nộp, chả còn cách nào khác.
Có điều, ai cũng có quyền… quên, nhưng các đại biểu hội đồng nhân dân, đại biểu quốc hội mà cũng quên luôn thì hơi phiền.
Lẽ ra, các vị cần nhớ và nhớ rõ xem đã thu cụ thể được bao nhiêu tiền? Tiền đó làm việc gì? Có đúng mục đích hay không? Chi rồi mà vẫn ách tắc là vì sao? Nếu thu mà không giải quyết được ách tắc liệu có nên thu nữa hay không?...
Đó, nếu các đại biểu của nhân dân không quên mà nhớ giùm chừng đó câu hỏi thì bà con đỡ lo, trước hết là để dễ toan tính với đồng lương mỏng lét lúc này đang phải căn ra từng miếng nhỏ: cái nào cho khoản xăng dầu, điện nước vừa tăng, cái nào cho khoản tiền ký lô gạo, cân đường đang nhấp nhổm, nếu phải chi thêm cái khoản phí khó nói kia nữa để cuộc sống được bình ổn, thì muôn dân đội ơn lắm lắm.
Câu chuyện đất đai
Hai năm nay, từ kết quả nghiên cứu của một số tổ chức trong nước và quốc tế về tham nhũng trên lĩnh vực đất đai, từ thực tế… dễ thấy việc tham nhũng qua đất đai là có và nó tạo nên những nhân tố bất ổn trong lòng dân.
Ở xã Sai Nga, huyện Cẩm Khê, tỉnh Phú Thọ khi con đường cao tốc Côn Minh – Hải Phòng chạy qua, người ta tính tiền đền bù cho hai thửa đất nông nghiệp ở cách nhau nửa mét, cùng lịch sử, cùng thứ hạng… giá cao thấp hơn nhau 5 lần trên một sào. Đương nhiên, số đất có gốc là của dân ở phía thấp, còn của cán bộ xã ở phía cao.
Ấy vậy mà, khi ngồi vào bàn viết, tìm tư liệu để chuẩn bị, tôi còn thấy nhiều nơi dân có muốn được… thiệt thòi như bà con ở Sai Nga cũng khó. Đường quốc lộ chạy qua tỉnh T. xén vào hai bên có chỗ 15m so với ranh đường cũ, có chỗ sâu hơn, nhưng “ông dự án” quên luôn chuyện đền bù. Được cái, dân vùng này tự động viên, thôi thì làm đường cho toàn dân nhờ, thiệt thòi một chút, cho qua.
Đó cũng không phải chuyện cá biệt, một số con đường ở những nơi khác cũng vậy.
Một nghị định bị quên thật!
Năm 2008, tôi về dự một cuộc họp xét đền bù ở huyện Nhơn Trạch (Đồng Nai).
Một tuyến đường điện hạ thế chạy qua nhiều thửa đất của hàng chục hộ dân, vào một nhà máy. Ban dự án viết giấy gọi các chủ đất đến, tuyên bố thu hồi đất và “ra giá” đền bù lối vài chục mớ rau muống một mét vuông.
Toàn bộ “diễn văn” của ông chủ sự chỉ quan tâm đến 2 yếu tố, vườn nhà nào có cây cao thì đền nhiều “mớ rau muống” hơn, nhà nào cây còn thấp thì nếu lấy tiền về sẽ mua được ít rau muống hơn (giá những thửa đất của dân cư kế cận đó khoảng 2 triệu/m2, giá đền bù dự tính chừng 50.000 đông/m2).
Suốt cuộc họp kéo dài, các nhà chức trách ở đây còn quên luôn việc thông báo cho dân biết danh chính của dự án, ai lãnh đạo, trụ sở ở đâu, trực thuộc cấp nào, số điện thoại để liên hệ cũng không.
Một người dân bức xúc thưa: “Bây giờ tôi muốn hiến đất cho nhà nước cũng không biết tìm ai nữa!”.
Cái “quên” mất văn hóa công sở của các vị này xem ra không nhẹ nhàng chút nào. Tan cuộc họp, ai đi đường nấy xong, coi như tất cả biến vào hư vô! Có thắc mắc cũng chả biết đường nào mà lần.
Chưa hết
Đỉnh cao của cái sự “quên” này nằm ở chỗ khác.
Lúc đó là đầu năm 2008.
Trước đó, bằng bao nhiêu trí tuệ, lao động và vượt qua bao nhiêu trở lực, Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam đã công bố Nghị định số 84/2007/NĐ-CP ngày 25/5/2007 quy định bổ sung về việc cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất, thu hồi đất, thực hiện quyền sử dụng đất, trình tự, thủ tục bồi thường, hỗ trợ, tái định cư khi nhà nước thu hồi đất và giải quyết khiếu nại về đất đai.
Trong nghị định này, có Điều 41, quy định rõ lộ trình đầu tiên của việc thu hồi đất làm dự án là nhà đầu tư tiến hành thỏa thuận với dân, cùng định giá bồi hoàn cho thấu đáo; sau đó mới triển khai quyết định thu hồi đất.
Dưới đây là nội dung điều 41.
Điều 41. Trách nhiệm của Ủy ban nhân dân các cấp trong trường hợp nhà đầu tư thoả thuận với người sử dụng đất không thuộc trường hợp nhà nước thu hồi đất.
1. Ủy ban nhân dân các cấp, trong phạm vi chức năng, nhiệm vụ được giao, có trách nhiệm sau đây:
a) Chỉ đạo việc cung cấp các văn bản về chính sách, pháp luật, các hồ sơ về thửa đất có liên quan đến việc thoả thuận;
b) Chủ trì việc tiến hành thoả thuận giữa nhà đầu tư và người sử dụng đất nếu có đề nghị của một hoặc các bên có liên quan;
c) Chỉ đạo việc thực hiện các thủ tục về chuyển nhượng, thuê đất, góp vốn bằng quyền sử dụng đất.
Rõ ràng, các cấp ở Nhơn Trạch “quên” mất tiết b của điểm 1. Họ quên hẳn việc cung cấp hồ sơ, văn bản pháp luật có liên quan trước ngày gọi dân lên “thông báo” và trao quyết định thu hồi đất.
Từ trước chí sau, hoàn toàn không có một cơ hội, một không gian, thời gian nào để người dân TIẾN HÀNH THỎA THUẬN với nhà đầu tư, là bên sắp sử dụng đất như định 84 quy định cả.
Tất cả đều diễn tiến theo kiểu “Nhà đầu tư đặt đâu, con dân ngồi đấy”.
Khi tôi nhắc nhở đến nội dung nghị định này, vị chủ tọa lắc đầu rất hồn nhiên “tôi chưa được biết đến điều này”, mặc dù văn bản này có hiệu lực pháp luật trước đó gần một năm trời.
Vài dòng về cái sự “quên” để ta nhớ được quên là gì? Để ta thấy được sự “cố quên” lợi hại như thế nào.
Hình như triết học cổ có câu: Hạnh phúc lớn nhất của loài người là biết quên…
Vâng, quên đi những gì đáng quên thì tốt.
Nhưng quên những cơ chế, chính sách của Đảng và Nhà nước, để lại hậu quả xấu cho nhân dân thì không hay chút nào.
Trước khi dừng bút, xin có một dòng vừa “gỡ tội” cho “ông” dự án ở Nhơn Trạch, vừa an ủi ông, rằng ba năm qua kể từ khi có Nghị định 84, không phải chỉ “mấy ổng” ở Nhơn Trạch quên nghị định này mà hầu như rất nhiều nơi.
Trong việc thu hồi, giải tỏa đất để làm các dự án, người ta quên mất Nghị định 84 thật rồi…
(còn nữa)
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường
-(Kỳ 2) (22/4/2011)
 |
Năm 1997, nghĩa là cách đây 14 năm, khoảng thời gian cho một cây con ta trồng đủ lớn đến mức có thể ngả ra lấy gỗ làm cột nhà, tôi có viết trên một tờ báo cảnh báo về trọng lượng của cái cặp sách tuổi thơ mang trên lưng.
Lúc ấy, tôi mượn cặp sách của bé Võ Kim Quyên ở thị xã Quảng Ngãi đưa lên cân thì được 3,4kg, trong khi bé gái này chỉ nặng 15kg. Nếu tính tỉ lệ cân nặng “hành lý” so với trọng lượng cơ thể, cháu này phải mang nặng hơn một chú thợ mộc nhiều.
Trong suốt 14 ngăm qua, đề tài này được nhắc đi, nhắc lại nhiều lần trên báo. Nhiều lần được đại biểu quốc hội nêu như một chất vấn đối với ngành giáo dục. Nhưng rồi, đâu vẫn nguyên đó.
Một số liệu cho thấy: những loại sách “ăn theo” dùng cho học sinh phổ thông hiện nay nhiều gấp gần mười lần sách “chính hiệu” thì làm gì các em không méo mặt với cái cặp.
Tấm ảnh trên đầu bài chụp đúng nơi tôi gặp bé Võ Kim Quyên 14 năm về trước trên đường Quang Trung, TP. Quảng Ngãi, năm 2011 đã có nhiều thay đổi.
Thứ nhất, cái cặp bây giờ… nặng hơn xưa.
Thứ hai, bé gái bây giờ có thể là… con của “bé” Kim Quyên xưa (khi tôi chụp, Kim Quyên 11 tuổi, nay đã 24 tuổi, theo Luật Hôn nhân và gia đình 18 tuổi có thể lấy chồng, sinh con và cháu bé lúc này vào lớp 1).
Nhưng, rất có thể người ta “quên” chuyện này rồi!
Ngay cả Luật Giáo dục mới cũng chưa có điều khoản nào quy định, đại loại:
- Điều X: Nếu đơn vị giáo dục nào, giáo trình nào quá nặng nề khiến phải dùng một thời gian quá lớn để phổ cập và học sinh phải đem một lượng học cụ quá nặng đi học, gây ảnh hưởng đến tâm sinh lý, sức khỏe của học sinh, sẽ bị phạt như sau:
Một: Phải gỡ bỏ chương trình bất cập xuống và thay vào đó bằng chương trình hợp lý. Mọi phí tổn cho việc này và cho việc học sinh phải học lại cho kịp chương trình, ngành giáo dục phải tự trang trải.
Hai: Nếu học sinh bị còi cọc, lé mắt, chậm phát triển, vẹo cột sống thì xem như tình tiết tăng nặng, sẽ phạt cơ quan chủ đề án giáo dục này một tỷ đồng, thu nộp vào ngân sách và chi phí khắc phục hậu quả.
Một lần, tôi đưa đoàn đại biểu Sở Giáo dục tỉnh Chiba, Nhật Bản đến thăm trường cấp III Trần Phú, quận Tân Bình, TP.HCM. Đoàn bạn rất có cảm tình với thành tích dạy và học của thầy trò nơi đây, nhưng họ góp ý rất gay gắt về ánh sáng trong phòng học. Tôi xem kỹ thì thấy tại đây, trong một phòng học bố trí 6 bóng đèn tuýp nhưng phía bạn nói vẫn không đủ. Ánh sáng không trội nên đôi mắt học sinh sẽ tệ đi rất nhanh và dễ buồn ngủ trong giờ học, mất hứng khởi trong học tập.
Suốt thời gian sau này, đi theo tuyến giáo dục, tôi thấy tình hình đèn chiếu sáng ở nhiều trường sở khác còn không được như trường Trần Phú, tệ hơn rất nhiều.
Gần đây, thấy đây đó công bố một loại “chuẩn” quốc gia cho hệ thống trường phổ thông, tôi có đến thăm thử vài trường “chuẩn” thì thấy tình hình cũng rưa rứa như ở Trần Phú mà thôi. Trong những trường “chuẩn”, nhiều trường còn không có bể bơi, công cụ không thể thiếu trong nội dung giáo dục tiên tiến.
Có lẽ, trong khi xây dựng những “chuẩn” này, người ta… quên mất những tiêu chuẩn bình thường của một nền giáo dục ra giáo dục.
Quên trách nhiệm
Từ đường Trường Chinh chạy qua đường Quang Trung, quận Gò Vấp, TP.HCM có một con đường gọi là đường Tân Sơn, nhưng ở đoạn tiếp giáp giữa phường 15, quận Tân Bình với quận Gò Vấp chạy sang đến đường Quang Trung, người ta chỉ thấy được con đường này về… đêm hay ít ra, sau 17 giờ.
Còn ban ngày, con đường này bị “bốc hơi” mất 15 năm nay. Khoảng 300 hộ buôn bán đã chiếm trọn con đường làm… chợ.
Chúng ta đều biết chức năng, nhiệm vụ chính của Hội đồng nhân dân, UBND ở cơ sở là giải quyết hoặc đề xuất hướng giải quyết những vấn đề an sinh xã hội ở địa phương. Cái chợ là một nhu cầu thiết yếu trong đời sống người dân đô thị. Ở khu vực tới 20.000 dân của hai phường này chỉ có một cái chợ tư nhân là chợ Ngọc Tú, nhỏ như một ga xép nằm lận vào trong xóm, đáp ứng chừng 10% nhu cầu mua bán của người dân nên hầu như mọi giao dịch mua bán các nhu yếu phẩm, bà con cứ ra đây là đủ. Ngoài ra, không có một cái chợ nào “chính quy” để đáp ứng cho bà con ở đây cả.
Mười lăm năm, đủ cho một lãnh đạo trẻ của phường phấn đấu lên đến cấp thành phố. Thời gian đó cũng đủ để các đoàn thể, cơ quan lãnh mươi, mười lăm lần danh hiệu “đoàn kết, vững mạnh” hoặc những danh hiệu khác, chỉ có điều, con đường bị “bốc hơi” hẳn rồi.
Ngày 18/4, khi tôi đến chụp hình, lấy tư liệu ở đây, một vị cán bộ hưu trí già ghé tai nói nhỏ rất chân tình: “Chú ơi, đừng viết, nếu viết xong “ông nhà nước” giải tỏa bằng được cái chợ này thì cứu được hai cây số đường nhưng hàng ngàn hộ dân sẽ khốn vì không biết mua bán mớ rau, con cá ở đâu!”.
Nỗi niềm này đáng được chia sẻ.
Bây giờ, nếu hỏi thăm đường Tân Sơn, người dân sẽ chỉ cho bạn sang một con đường khác ngoài vành đai sân bay Tân Sơn Nhất, còn con đường này đã mờ hẳn trong trí nhớ mọi người, kể cả cấp chính quyền phường, quận.
Và nếu viết về con đường này, nhiều phóng viên trẻ có thể sẽ dùng cái tựa đề khá… diễm tình là: “Một con đường bị lãng quên!”…
(còn nữa)
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường
-- (Kỳ 3) (23/4/2011)
 |
Đó là câu chuyện về các vị cảnh sát giao thông (CSGT).
Báo chí, dư luận đã mất rất nhiều lời về việc này. Ngày nay, chỉ cần hỏi một học sinh cấp III, các em đã có thể khắc họa được “sự nghiệp” của anh này.
Với giới lái xe ngoài mặt đường thì càng rõ hơn.
Bằng chứng rõ nhất là đã có lần Bộ Công an phải xử lý cả một đơn vị là Trạm CSGT ở Dầu Giây - Đồng Nai, mà không phải chỉ xử lý một lần.
Bằng chứng thứ hai là công việc của ngành CSGT rất vất vả, nhưng rất nhiều cán bộ ngành, cán bộ trung cao cấp các ngành khác muốn gửi con em mình vào vị trí này.
Tấm ảnh dưới đây chụp tại huyện Tam Nông, tỉnh Phú Thọ. Trong ảnh là chiếc xe IFA của Cộng hòa Dân chủ Đức trước đây. Quốc gia này không còn trên bản đồ thế giới đã 21 năm rồi; còn cái xe thì được “sinh ra” trước đó 10 năm, là năm 1980.
Theo nguyên tắc, chiếc xe đã quá “đát” nhiều năm nay, đã bị bán sắt vụn rồi, nhưng ở Thanh Ba, Đoan Hùng, Tam Nông (Phú Thọ) và nhiều nơi khác “nó” vẫn chạy bình thường.
Khi tiếp cận thì biết, để được chạy trong huyện, mỗi năm phải chi N đồng, nếu muốn “liên thông” sang huyện khác thì mất thêm V đồng.
Để kiểm chứng điều này thực hay không thực, khỏi cần ghi âm, khỏi cần tìm tòi và phỏng vấn tài xế, chỉ cần biết rằng: cái xe tải lớn cồng kềnh này, không phải cái kim có thể giấu vào đâu cũng được, hay khi gặp CSGT nó có thể nấp vào bụi cây hoặc chạy tứ tán vào xóm như một tay buôn lậu bằng xe gắn máy. Nó cứ vận hành, cứ chạy giữa thanh thiên bạch nhật bao nhiêu năm trời, cho đến tận hôm nay.
Bởi vậy, dư luận dễ dàng “đóng sống” vào một quan niệm: đã là CSGT là dễ nhận hối lộ, dễ làm giàu.
Với báo chí, phải có tay nghề thật vững, luồn thật sâu may ra mới “chỉ mặt, đặt tên” được vài vụ.
Với ngành chủ quản, bao giờ việc nhận hối lộ từ tài xế phải được thể hiện đầy đủ bằng chứng như đơn của người muốn tố cáo, băng ghi âm, ghi hình của cơ quan hữu trách hoặc của nhà báo, biên bản làm việc khi bắt quả tang... mới từ từ xem xét, nhẹ là “kiểm điểm”, nặng là mời vị này ra khỏi ngành hoặc truy tố trước pháp luật.
Nhưng, coi từ cái “cân” này thì thấy, số CSGT bị xử lí đến nơi đến chốn trong một năm chỉ đếm trên đầu ngón tay; còn những sự phức tạp, lộn xộn cứ tồn tại kiểu “trà dư, tửu hậu” trong cánh tài xế hay nghiệp chủ các doanh nghiệp vận tải.
Về báo chí, có vẻ như dân viết lách cũng thấy mệt mỏi.
Mệt mỏi không phải vì tác nghiệp khó khăn mà là thấy viết mãi, viết hoài, viết trúng, đích đáng nhưng chẳng ăn thua, nên từ từ cũng rút lui có trật tự, tìm đất khác “kiếm cơm”.
Thế là, cái sự lộn xộn kia cứ tồn tại dai dẳng trong một trật tự có vẻ rất… bền vững.
Trăm dâu đổ đầu… giá thành vận chuyển
Nếu bây giờ bạn thử sắm vai một ông chủ có mươi tỉ muốn thành lập doanh nghiệp xe cộ, tìm đến nhà tư vấn doanh nghiệp nhờ tư vấn, lập dự toán sơ khởi, tìm hạch toán đầu vào, đầu ra… thì chuyên gia sẽ nói cho bạn biết cần phải “chừa ra” bao nhiêu cho cái khoản không biết ghi là gì ngoài cái “tên” hơi “văn học” là “phí tổn mặt đường”. Với xe chở khách, khoản này không nhỏ hơn 5%, còn những tháng cao điểm như tết Nguyên Đán, với lộ trình Hà Nội - TP.HCM, tham số này có thể tới 10%.
Khi đàm đạo về việc này, đồng nghiệp của tôi là một luật sư khá cứng nói: “Kể cũng khó, các chú lắm quyền lắm! Trong những quyền đó có quyền chạy nhông dọc đường, nhằm chỗ nào trống trải an toàn thì dừng, “tuýt” vài phát lại chạy chỗ. Nếu ông thanh tra ngành hay các chức trách khác muốn dòm ngó, làm cho ra lẽ cũng khó”.
Về phía người “bị hại” thì hại là hại vài chục lẻ, nhưng lại lợi ở chỗ được chạy thông suốt, lợi nhuận từ những vi phạm lớn hơn phần chung chi nhiều (chở quá tải chẳng hạn) nên các chú “cầm giùm” cho khoản kia là hên lắm rồi, ai nỡ đi tố cáo!
Thế là, cái “cơ chế mềm” giữa hai lợi ích này quyện chặt lấy nhau, tưới tắm cho nhau, cứ xanh rờn, tươi tốt.
Những sự lộn xộn cứ lộn xộn rất… trật tự.
Giá thành tấm vé xe khách hay tấn hàng/km cứ thế tăng lên.
Làm gì và làm để làm gì?
Một anh bạn nhà giáo đọc ké trang bản thảo này rồi nói với tôi: “Ông coi chừng, viết khơi khơi thế này có lúc vạ miệng đó. Loại này phải có phim ảnh, chứng cứ rõ ràng…”.
Tôi vỗ vai bạn: “Cảm ơn anh!”. Tôi bảo đảm với anh rằng, mặc dù chọn cách biểu đạt như vậy cho mềm mỏng, dễ đọc nhưng nếu cơ quan chủ quản, cơ quan bảo vệ pháp luật muốn vào cuộc, muốn chứng minh và cần được giải thích, tôi không phải vất vả gì mà chỉ cần huy động mấy chục “mê ga bai” trí nhớ, có nghĩa là không quên một điều, là lập tức sáng tỏ ngay, khỏi bàn cãi.
Tôi nói rồi cắm line máy quay phim lên tivi. Thời gian ghi bằng chế độ điện tử tự động chỉ thời lượng quay 31 phút.
Trên màn hình, chiếc “bồ câu” và hai chiến sĩ CSGT di chuyển trên một đoạn chừng 2km trên quốc lộ 1A.
Một phút đầu, họ “tuýt” ba xe, một anh giải quyết xong một xe. Anh kia giải quyết xong hai xe.
Ba mươi hai phút lẻ của một ngày bình thường, vị này “tuýt” tất thảy 34 lần và “giải quyết” xong. Tất cả xe bị “tuýt” sau đó lăn bánh đi tiếp.
Tôi tắt máy. Anh bạn già nêu thắc mắc: “Tôi có thấy gì đâu, phim quay ở cự li 150m, không “zoom” nên thấy mọi thứ bình thường, không có biểu hiện cụ thể nào của sự đút lót, hối lộ cả!”.
Vâng, anh bạn nói đúng và tôi cũng không có dụng ý muốn quay “đặc tả” những cái “ai cũng biết” kia.
Và, chỉ thế thôi cũng đủ lột tả một điều rằng: anh bạn tôi, những tài xế, cánh báo chí và bộ chủ quản của mấy chú đã quên, quên thật một quy định của Bộ Công an.
Quy định này nguyên văn như sau: “Cảnh sát giao thông chỉ được phép ra tín hiệu dừng phương tiện tham gia giao thông khi các phương tiện này có biểu hiện vi phạm pháp luật”.
Để làm rõ nét này xin nêu căn cứ sau:
Dưới đây là câu trả lời của Đại tá Thân Minh Khuya - Phó phòng CSGT đường bộ TP.HCM, cho câu hỏi của phóng viên Hoàng Khương - báo Tuổi Trẻ:
“Khi nào CSGT được phép dừng phương tiện đang lưu thông trên đường để kiểm soát?
Đại tá Khuya nói:
- Bằng quan sát trực tiếp hoặc bằng các phương tiện kỹ thuật, nghiệp vụ phát hiện các hành vi vi phạm Luật Giao thông đường bộ thì CSGT mới được phép dừng phương tiện để kiểm soát, ngăn chặn, đình chỉ, xử lý ngay vi phạm”.
Vâng, điều luật này rất thực tế, cho dừng những xe có biểu hiện vi phạm pháp luật thì quá đúng rồi, chứ phát lệnh dừng xe tràn lan thì sức nào xử lí hết.
Đi tìm “tổ con chuồn chuồn”
Bây giờ, cứ “phăng”từ điều này ra, sẽ bộc lộ nhiều lẽ.
Thứ nhất, nếu hai vị trong cuốn phim nói trên làm đúng quy định của Bộ Công an, họ thổi vì những xe kia có biểu hiện vi phạm pháp luật thì xin hỏi: chả lẽ đất nước sau chiến tranh gần bốn chục năm vẫn… nghiêm trọng thế ư? Nửa giờ, tại một điểm mà có hơn ba chục xe “có biểu hiện” vi phạm pháp luật. Vậy, một ngày ở đoạn này đã có hai ngàn vụ vi phạm pháp luật, trên đất nước này có mấy vạn trường hợp như thế này, kéo dài tháng này qua năm khác hay sao?
Thứ hai, nếu từng ấy xe có biểu hiện vi phạm pháp luật thì CSGT phải cần ít nhất nửa ngày mới xử lý xong số xe bị “tuýt” trong một giờ. Họ là siêu nhân hay sao mà xử lí nhanh đến vậy?
Ba là, họ “tuýt” nhầm (điều này thế mà có lý) vì nhìn về hiện tượng, chỉ thấy phụ xe cầm quyển sổ kiểm định lại, đưa ra rồi nhận lại sau 10 giây đồng hồ, chạy tiếp. Kiểu cách này cho thấy, chỉ có thổi nhầm, xem qua thấy nhầm rồi cho đi thì mới “thần tốc” cỡ đó!
Bốn là, họ tắc trách, thổi cho vui vì suốt một giờ chả thấy vị nào làm ơn nhảy lên xe ngó nghiêng lấy một phút. Xe đỗ cách chỗ các vị đứng cả trăm mét, anh phụ xe chạy lập bập lại đưa “cái gì đó”, nhận lại “cái gì đó” rồi đi tiếp. Nói dại, trên xe có chở bọn phạm pháp hay hàng hóa quốc cấm cũng không hề gì vì các chú chỉ mất gần một phút cho một xe thì “kiểm” cái nỗi gì?!
Nêu hơi kỹ phần này, làm nổi bật lên bốn ý chính là để minh chứng rằng: Điều xảy ra khó có thể là bốn ý trên! Nó là cái thứ năm.
Tất cả chỉ tồn tại khi “cả làng” quên mất, quên thật quy định trên của Bộ Công An!
Và, cái kiểu “quên” này trước hết là làm hại đến thanh danh bao nhiêu chiến sĩ Công an Nhân dân (CAND) khác. Cần nhớ, lực lượng CSGT chỉ là một tỷ lệ rất nhỏ trong đội ngũ những người bảo vệ an ninh Tổ quốc. Ở nhiều địa hạt công tác khác, các chiến sĩ, sĩ quan CAND phải chiến đấu, làm việc trong hoàn cảnh muôn ngàn gian khó, nhiều người đã đổ máu trong khi làm nhiệm vụ và không phải ai cũng có thể “tuýt” được như mấy anh CSGT.
(còn nữa)
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường
-Quên! (Kỳ 4)
 |
Thấy gì từ bến xe Dầu Giây?
Trên toàn quốc, bất cứ ngã ba, ngã tư nào cũng có biển cấm dừng, cấm đậu. Điều này hiển nhiên đúng. Nó góp phần làm cho tầm nhìn của tài xế được thông thoáng và tình hình an toàn giao thông được cải thiện.
Nhưng, bên cạnh điều có vẻ như chân lý này là hàng loạt cái bất ổn.
Có một nhu cầu
Nếu bây giờ đặt câu hỏi cho một em bé học lớp tư rằng: Cái ngã ba, ngã tư đường dùng để làm gì? Chắc em bé đó không khó để trả lời trúng phóc: Để xe cộ và người đi đường chuyển hướng khi cần.
Câu trả lời này, thực tế này bật lên một ý cực kỳ đơn giản mà hầu như các nhà quản lý quên mất: Đây chính là nơi giải quyết nhu cầu chuyển hướng cho rất nhiều người khi đi đường. Chỉ lấy ví dụ một cái ngã ba Dầu Giây ở tỉnh Đồng Nai thôi, mỗi ngày có hàng ngàn nhu cầu chuyển hướng của người đi đường từ tuyến Sài Gòn – Hà Nội đi Đà Lạt hoặc ngược lại.
Nhưng, như trên đã nói, cũng như ở bất kể đâu, việc dừng, đậu xe đều là “bất hợp pháp” cả.
Lái xe chỉ có thể dừng đón khách bằng cách vừa chạy cà giật, vừa mắt sau mắt trước như… canh trộm để đón khách. Khi xe vừa dừng, phụ xe nhảy xuống xốc nách, lôi tuột khách lên, càng nhanh càng tốt. Hình ảnh này xét về tính khẩn trương, có lẽ còn hơn cảnh sát hình sự đi bắt cướp. Coi rất tệ!
Nhìn rộng ra, ở tất cả ba hướng của ngã ba này, đường rất rộng. Khác hẳn những ngã tư khác. Thực chất, xe có thể đậu đón khách thoải mái mà việc đậu xe không hề che chắn tầm nhìn của những xe khác. Mỗi bên đường, một làn xe đậu vẫn còn lại ba chục thước đường nhựa, rộng hơn chỗ khác nhiều.
Về phía người đi đường, khi rời tuyến này chuyển sang hướng khác thì việc đi thêm chừng một trăm thước về hướng sẽ tới, đón xe là việc bình thường và việc đón rước này hợp lý, nhanh chóng.
Để giải quyết tốt vấn đề an toàn, địa phương đã chọn lựa một cung cách rất chi là cơ bản: xây dựng một bến xe cực kỳ chính quy như tấm ảnh trên.
Nhưng, hàng năm nay, không đến một phần ngàn người dân có nhu cầu chuyển hướng vào bến này chờ xe.
Điều gì đã xảy ra? Người dân “bướng” không chịu tiếp nhận “thiện ý” của nhà quản lý hay có lý do gì khác?
Bệnh thích “chính quy”
Bến xe này, nếu có lỗi thì là một cái lỗi “nhỏ”: tính thiếu thực tế.
Người lập dự án mắc bệnh thích gọt chân cho vừa giày, thích “chính quy” nên đặt cái bến xe “hoành tráng” tại đây: cách ngã ba hơn một cây số giữa một khu vực vắng lặng, bạt ngàn cao su.
Họ đâu biết rằng: trong tất cả hành khách muốn chuyển hướng có hàng ngàn lượt người mỗi ngày thuộc diện “không giống Tây” mà họ là diện nông dân, tiểu thương, công nhân. Họ không thể tay xách, nách mang hành lý giữa nắng mưa đi bộ hơn một cây số đến đây. Điều đó như một cực hình. Nếu phải dùng xe ôm, lại một sự tốn kém nữa.
Trong khi đó, những đầu xe đang vận hành đúng tuyến của nó (ví như xe Vũng Tàu - Đà Lạt) đến Dầu Giây, không vì lẽ gì phải chạy thêm lên đây, chui vào bến này, làm thủ tục bến bãi tốn kém thời gian, tiền bạc rồi quay trở lại ngã ba để chạy tiếp lên hướng Đà Lạt cả.
Chính vì vậy, nếu có hành khách muốn chuyển từ hướng Hà Nội - Sài Gòn sang hướng Đà Lạt mà “chấp hành” ý tưởng của vị chủ quản bến này, vào đây ngồi chắc phải vài ngày mới đi tiếp được.
Chiều 28/4/2011, khảo sát tại đây suốt 3 giờ đồng hồ, tôi thấy chỉ có hai xe buýt ghé vào cái bến xe được đầu tư nhiều tỷ đồng này, rồi đi.
Những điều rút ra từ thực tế
Tại đây, ngành quản lý ở Đồng Nai đã “chữa” được cái bệnh của tuyệt đại đa số các ngã ba, ngã tư trên toàn quốc là chỉ cấm, đuổi hết xe khách ra khỏi khu vực ngã rẽ, “tước bỏ” cái tính năng bẩm sinh, tước bỏ cái nhu cầu muôn thủa của các ngã rẽ là được làm nơi tiếp vận, chuyển hướng của người đi đường, bất biết điều gì xảy ra.
Ở Dầu Giây có hẳn một bến xe chính quy là một bước tiến.
Nhưng nó nằm ở đâu là cả một vấn đề.
Khi nó nằm ở hướng Hà Nội, với một đoạn giãn cách rất xa tạo nên bao nhiêu hệ lụy nếu người dân phải “dùng” đến nó, nên nó “chết” lặng vài năm nay và có thể sẽ biến thành sân bóng đá vài năm tới.
Xa hơn, vì tiêu chí kéo những bến xe khách ra khỏi nội thành cho nội thành văn minh, lịch sự nên khi Hà Nội “đẩy” bến Nứa, bến xe Kim Liên ra phía Gia Lâm thì bài toán “đẩy” rất dễ dàng, nhưng việc hạn chế một chiếc xe khách lại làm nảy sinh ra khoảng mười lăm đầu phương tiện khác như xe ôm, xe lôi, xe buýt chuyên chở khách diện này về đích. Gì thì chưa biết nhưng với thủ đô Hà Nội, đây đích thị là một yếu tố “kích cầu” cho ách tắc giao thông nội đô.
Ở Sài Gòn, Hà Nội cách dây hơn chục năm, để giải quyết ách tắc giao thông, người ta cấm xe tải trên 2,5 tấn chạy vào nội thành ban ngày.
Quy định này tồn tại cho đến bây giờ.
Khi làm việc này, các nhà quản lý QUÊN mất một điều đơn giản, rằng: Để thay một cái xe 15 tấn phải dùng đến 6 cái xe 2,5 tấn.
Cái xe ben 15 tấn, rộng 2,5 mét, dài 5,7 mét còn 4 xe 2,5 tấn nếu chắp lại sẽ được một khối rộng 3,6 mét, dài 14 mét, chưa nói đến lượng nhiên liệu bị đốt của 6 cái xe nhỏ sẽ gấp ba lần cái xe lớn.
Chỉ vì “quên” bài tính nhỏ nhoi ấy, 10 năm qua bà con đô thị phải hít thở vài trăm triệu mét khối khí carbon nồng nặc hơn lên so với được dùng chiếc xe 10 tấn.
Nếu có ai đó mang trong đầu hội chứng “thích giống Tây”, muốn tất cả hành khách đi xe phải đúng nơi chốn, phải vào bến chứ không đón xe ở ngã rẽ thì nên nhớ: nếu lượng khách chỉ ở một điểm chờ phân tuyến là ngã tư Bình Phước, điểm giao cắt giữa Quốc lộ 13 với quốc lộ 1A, nhất nhất đổ về bến xe Miền Đông thì cái bến xe vốn rộng như sân bay này cũng sẽ quá tải ngay tức khắc; và số giờ bà con bị hành xác trên xe cộ mỗi năm sẽ tăng thêm hàng chục triệu ngày công.
Còn cách “sửa chữa”, tiếp cận tình hình kiểu bến xe Dầu Giây thì còn tệ hơn. Mọi tồn tại vẫn y như cũ nhưng được “khuyến mãi” thêm một vấn đề là gây lãng phí vài ha đất và nhiều tỷ đồng xây dựng.
Đó, chỉ vì một kiểu “quên”, là quên quan sát, nắm bắt thực tế cuộc sống, quên khảo sát thật tốt, quên các quy luật, quên các đặc điểm của hiện trạng nên các nhà quản lý tiến từ sai sót của việc “nhất nhất cấm”đến việc “xây hoành tráng” những bến xe như ở Dầu Giây. Đây là một điều cần nhớ cho những lần quy hoạch sau.
Một việc thật giản đơn, ít tốn kém là xây dựng những bến xe nhỏ, thích hợp sát những ngã rẽ trong tính chất những bến phụ, vừa đủ cho xe dừng năm – mười phút để lượng khách sang xe, là tránh được hết những rắc rối của “cơ chế” trên đây.
(Còn nữa)
Trên toàn quốc, bất cứ ngã ba, ngã tư nào cũng có biển cấm dừng, cấm đậu. Điều này hiển nhiên đúng. Nó góp phần làm cho tầm nhìn của tài xế được thông thoáng và tình hình an toàn giao thông được cải thiện.
Nhưng, bên cạnh điều có vẻ như chân lý này là hàng loạt cái bất ổn.
Có một nhu cầu
Nếu bây giờ đặt câu hỏi cho một em bé học lớp tư rằng: Cái ngã ba, ngã tư đường dùng để làm gì? Chắc em bé đó không khó để trả lời trúng phóc: Để xe cộ và người đi đường chuyển hướng khi cần.
Câu trả lời này, thực tế này bật lên một ý cực kỳ đơn giản mà hầu như các nhà quản lý quên mất: Đây chính là nơi giải quyết nhu cầu chuyển hướng cho rất nhiều người khi đi đường. Chỉ lấy ví dụ một cái ngã ba Dầu Giây ở tỉnh Đồng Nai thôi, mỗi ngày có hàng ngàn nhu cầu chuyển hướng của người đi đường từ tuyến Sài Gòn – Hà Nội đi Đà Lạt hoặc ngược lại.
Nhưng, như trên đã nói, cũng như ở bất kể đâu, việc dừng, đậu xe đều là “bất hợp pháp” cả.
Lái xe chỉ có thể dừng đón khách bằng cách vừa chạy cà giật, vừa mắt sau mắt trước như… canh trộm để đón khách. Khi xe vừa dừng, phụ xe nhảy xuống xốc nách, lôi tuột khách lên, càng nhanh càng tốt. Hình ảnh này xét về tính khẩn trương, có lẽ còn hơn cảnh sát hình sự đi bắt cướp. Coi rất tệ!
Nhìn rộng ra, ở tất cả ba hướng của ngã ba này, đường rất rộng. Khác hẳn những ngã tư khác. Thực chất, xe có thể đậu đón khách thoải mái mà việc đậu xe không hề che chắn tầm nhìn của những xe khác. Mỗi bên đường, một làn xe đậu vẫn còn lại ba chục thước đường nhựa, rộng hơn chỗ khác nhiều.
Về phía người đi đường, khi rời tuyến này chuyển sang hướng khác thì việc đi thêm chừng một trăm thước về hướng sẽ tới, đón xe là việc bình thường và việc đón rước này hợp lý, nhanh chóng.
Để giải quyết tốt vấn đề an toàn, địa phương đã chọn lựa một cung cách rất chi là cơ bản: xây dựng một bến xe cực kỳ chính quy như tấm ảnh trên.
Nhưng, hàng năm nay, không đến một phần ngàn người dân có nhu cầu chuyển hướng vào bến này chờ xe.
Điều gì đã xảy ra? Người dân “bướng” không chịu tiếp nhận “thiện ý” của nhà quản lý hay có lý do gì khác?
Bệnh thích “chính quy”
Bến xe này, nếu có lỗi thì là một cái lỗi “nhỏ”: tính thiếu thực tế.
Người lập dự án mắc bệnh thích gọt chân cho vừa giày, thích “chính quy” nên đặt cái bến xe “hoành tráng” tại đây: cách ngã ba hơn một cây số giữa một khu vực vắng lặng, bạt ngàn cao su.
Họ đâu biết rằng: trong tất cả hành khách muốn chuyển hướng có hàng ngàn lượt người mỗi ngày thuộc diện “không giống Tây” mà họ là diện nông dân, tiểu thương, công nhân. Họ không thể tay xách, nách mang hành lý giữa nắng mưa đi bộ hơn một cây số đến đây. Điều đó như một cực hình. Nếu phải dùng xe ôm, lại một sự tốn kém nữa.
Trong khi đó, những đầu xe đang vận hành đúng tuyến của nó (ví như xe Vũng Tàu - Đà Lạt) đến Dầu Giây, không vì lẽ gì phải chạy thêm lên đây, chui vào bến này, làm thủ tục bến bãi tốn kém thời gian, tiền bạc rồi quay trở lại ngã ba để chạy tiếp lên hướng Đà Lạt cả.
Chính vì vậy, nếu có hành khách muốn chuyển từ hướng Hà Nội - Sài Gòn sang hướng Đà Lạt mà “chấp hành” ý tưởng của vị chủ quản bến này, vào đây ngồi chắc phải vài ngày mới đi tiếp được.
Chiều 28/4/2011, khảo sát tại đây suốt 3 giờ đồng hồ, tôi thấy chỉ có hai xe buýt ghé vào cái bến xe được đầu tư nhiều tỷ đồng này, rồi đi.
Những điều rút ra từ thực tế
Tại đây, ngành quản lý ở Đồng Nai đã “chữa” được cái bệnh của tuyệt đại đa số các ngã ba, ngã tư trên toàn quốc là chỉ cấm, đuổi hết xe khách ra khỏi khu vực ngã rẽ, “tước bỏ” cái tính năng bẩm sinh, tước bỏ cái nhu cầu muôn thủa của các ngã rẽ là được làm nơi tiếp vận, chuyển hướng của người đi đường, bất biết điều gì xảy ra.
Ở Dầu Giây có hẳn một bến xe chính quy là một bước tiến.
Nhưng nó nằm ở đâu là cả một vấn đề.
Khi nó nằm ở hướng Hà Nội, với một đoạn giãn cách rất xa tạo nên bao nhiêu hệ lụy nếu người dân phải “dùng” đến nó, nên nó “chết” lặng vài năm nay và có thể sẽ biến thành sân bóng đá vài năm tới.
Xa hơn, vì tiêu chí kéo những bến xe khách ra khỏi nội thành cho nội thành văn minh, lịch sự nên khi Hà Nội “đẩy” bến Nứa, bến xe Kim Liên ra phía Gia Lâm thì bài toán “đẩy” rất dễ dàng, nhưng việc hạn chế một chiếc xe khách lại làm nảy sinh ra khoảng mười lăm đầu phương tiện khác như xe ôm, xe lôi, xe buýt chuyên chở khách diện này về đích. Gì thì chưa biết nhưng với thủ đô Hà Nội, đây đích thị là một yếu tố “kích cầu” cho ách tắc giao thông nội đô.
Ở Sài Gòn, Hà Nội cách dây hơn chục năm, để giải quyết ách tắc giao thông, người ta cấm xe tải trên 2,5 tấn chạy vào nội thành ban ngày.
Quy định này tồn tại cho đến bây giờ.
Khi làm việc này, các nhà quản lý QUÊN mất một điều đơn giản, rằng: Để thay một cái xe 15 tấn phải dùng đến 6 cái xe 2,5 tấn.
Cái xe ben 15 tấn, rộng 2,5 mét, dài 5,7 mét còn 4 xe 2,5 tấn nếu chắp lại sẽ được một khối rộng 3,6 mét, dài 14 mét, chưa nói đến lượng nhiên liệu bị đốt của 6 cái xe nhỏ sẽ gấp ba lần cái xe lớn.
Chỉ vì “quên” bài tính nhỏ nhoi ấy, 10 năm qua bà con đô thị phải hít thở vài trăm triệu mét khối khí carbon nồng nặc hơn lên so với được dùng chiếc xe 10 tấn.
Nếu có ai đó mang trong đầu hội chứng “thích giống Tây”, muốn tất cả hành khách đi xe phải đúng nơi chốn, phải vào bến chứ không đón xe ở ngã rẽ thì nên nhớ: nếu lượng khách chỉ ở một điểm chờ phân tuyến là ngã tư Bình Phước, điểm giao cắt giữa Quốc lộ 13 với quốc lộ 1A, nhất nhất đổ về bến xe Miền Đông thì cái bến xe vốn rộng như sân bay này cũng sẽ quá tải ngay tức khắc; và số giờ bà con bị hành xác trên xe cộ mỗi năm sẽ tăng thêm hàng chục triệu ngày công.
Còn cách “sửa chữa”, tiếp cận tình hình kiểu bến xe Dầu Giây thì còn tệ hơn. Mọi tồn tại vẫn y như cũ nhưng được “khuyến mãi” thêm một vấn đề là gây lãng phí vài ha đất và nhiều tỷ đồng xây dựng.
Đó, chỉ vì một kiểu “quên”, là quên quan sát, nắm bắt thực tế cuộc sống, quên khảo sát thật tốt, quên các quy luật, quên các đặc điểm của hiện trạng nên các nhà quản lý tiến từ sai sót của việc “nhất nhất cấm”đến việc “xây hoành tráng” những bến xe như ở Dầu Giây. Đây là một điều cần nhớ cho những lần quy hoạch sau.
Một việc thật giản đơn, ít tốn kém là xây dựng những bến xe nhỏ, thích hợp sát những ngã rẽ trong tính chất những bến phụ, vừa đủ cho xe dừng năm – mười phút để lượng khách sang xe, là tránh được hết những rắc rối của “cơ chế” trên đây.
(Còn nữa)
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường
 |
Có bao nhiêu mét khối tiền nằm chờ… mốc?!
Tấm ảnh trên chụp ngôi nhà vốn là chợ Thông Tây của quận Gò Vấp. Nó được cho… về hưu đã gần mười năm nay, thay vào đó là chợ Hạnh Thông Tây mới khánh thành và chính thức đi vào hoạt động từ 2/9/2002, với tổng kinh phí xây dựng 60 tỷ đồng. Chợ rộng 2.358m2 với 400 sạp cố định bên trong, khoảng sân phía trước rộng 1.225m2 , cách chợ cũ 500m.
Để bạn đọc tiện hình dung về ngôi chợ được cho “về hưu” kia, xin xem tấm ảnh chụp chiều ngang căn nhà dưới đây.
Để ví dụ này được cụ thể, sinh động, xin cung cấp để bạn đọc rõ thêm: diện tích sàn của ngôi nhà này là 18 x 38m x 2 tầng. Tổng diện tích 800m2.
Căn nhà này là một công trình kiến trúc vững chắc, bề thế. Bằng chứng là sau 10 năm bị bỏ bê, thi gan cùng mưa nắng, đến nay nó vẫn trụ vững như ta đã thấy.
Trước khi nêu quan điểm chính về “sự quên” này, xin bạn đọc tham khảo thêm vài hình ảnh.
Thứ nhất, trong con hẻm này có khoảng 500 người tạm trú, thuê nhà ở. Nhiều gia đình 4 nhân khẩu “ngự” trong một gian phòng 15m2, cả toilet, giá thuê 1,5 triệu đồng/tháng.
Ở quận Gò Vấp, trong bán kính 1.000m từ chợ Thông Tây này, có không ít hơn 2.000 người tạm cư; trong đó rất nhiều sinh viên, người lao động nghèo phải ăn ở trong những căn phòng chật hẹp, tồi tàn.
Bàn về chữ “nếu”
Nếu ngôi chợ kia - nằm trong “phương án nghỉ” mười năm đằng đẵng, không tranh chấp, kiến trúc bảo đảm, vị trí tuyệt đẹp ngay một ngã tư cực kỳ hấp dẫn - có thể cho thuê trong những hợp đồng có điều kiện (ví như khi nào cần thu hồi, chủ nhà báo trước 60 ngày chẳng hạn) thì sau khi “mở thầu” cho thuê chỉ một ngày, lập tức nó sẽ trở thành cái “máy in tiền” ngay.
Với ngôi chợ này, có thể mở 5 lớp ngoại ngữ hoặc một trung tâm tư vấn, một siêu thị sách nhỏ, một phòng vé máy bay hoặc một văn phòng lớn, một vị trí tập thể hình cao cấp hoặc tệ nhất là cho gửi xe.
Xin bắt đầu bằng cái “món” thấp nhất
Ở TP.HCM, vùng nội đô như nơi này, nhu cầu gửi bớt xe ít dùng của chính người dân sở tại rất cao.
Tại khu vực gửi xe qua đêm ở bến xe Miền Đông, ngoài cổng số 2, diện xe của các gia đình gần đó đem gửi “cho nhẹ nợ” khi nhà chật hẹp, bất tiện, rất cao. Giá vé một ngày đêm cho một xe máy là 20.000 đồng. Một xe du lịch ở khu vực Gò Vấp gửi qua đêm là 30.000 đồng, cả tháng là 700.000 đồng. Ngôi chợ ở Gò Vấp nói trên có thể chứa lối 500 đến 1.500 lượt xe gắn máy/ngày đêm và nhiều ô tô du lịch.
Như vậy, nếu đem ngôi chợ này dùng tạm cho mục đích kinh doanh, lấy tiền phục vụ những mục đích công cộng như xóa đói, giảm nghèo hoặc khuyến học, cải thiện cuộc sống đều ở dạng khả thi.
Khi nào nhà nước chuẩn bị khởi công, chấm dứt dịch vụ này trước 1 tháng.
Như vậy, từ ngôi nhà cũ này mỗi tháng thu 100 triệu là chuyện “dễ như bỡn” không có gì phải bàn cãi cả. Cũng không cần đến những bộ óc siêu việt hay bằng này, cấp kia.
Chỉ cần chi ra 100.000 đồng in tờ thông báo cỡ 1m2 với nội dung: cho thuê có thời hạn ngôi chợ này, giá 100 triệu đồng/tháng, bên thuê tự lo sửa chữa nhẹ cho phù hợp kinh doanh. Bảo đảm nơi này sẽ bị “vào đời” ngay lập tức.
Và, chữ “nếu” này trị giá 12 tỉ đồng (ứng với gần 10 năm qua, chưa tính từ nay về sau, tòa nhà này có thể còn “ăn vạ” tại đây vài “niên” nữa).
Trong trường hợp đó, quận Gò Vấp có thể dùng nguồn tiền này xây được 2 trường tiểu học hoặc khoảng 200 căn nhà tình nghĩa cho những đối tượng chính sách, mà không phải ngửa tay xin cấp trên hoặc trích từ ngân sách.
Nhưng, người ta đã “quên” rồi, quên tòa nhà này thật rồi.
Từ chuyện quên tòa nhà, người ta quên luôn 12 tỉ đồng có thể có và quên luôn việc giải quyết tạm thời được bao nhiêu nhu cầu cháy bỏng về chỗ ở, mặt bằng kinh doanh tại đây.
Do đâu có bệnh “quên” này
Cần nói rõ rằng, không có gì khác là bệnh vô trách nhiệm.
Hai chữ “trách nhiệm” trong trường hợp này không bao hàm loại trách nhiệm công chức thường nhật, cứ làm “tròn vai” trong các nhiệm vụ cụ thể, là xong.
Được giao xây chợ mới, xây xong.
Được giao di dời: đã xong.
Được giao rào cái chợ cũ lại: đã xong.
Hết nhiệm vụ!
Nhưng, còn một nhiệm vụ lớn hơn, nó ghi nhận năng lực lãnh đạo năng động hay không năng động. Tính ỳ cao bao nhiêu? Bằng cấp để làm gì? Những gì đang mất đi? Những gì có thể làm được?
Trả lời những câu hỏi đó chính là việc anh khai thác nguồn lực sẵn có như thế nào.
Năng lực có tên gọi “lao động phổ thông” nêu trên đầu bài hay “năng lực kiếm tiền trong một điều kiện hoàn toàn thuận lợi” như ở hình ảnh ngôi chợ Thông Tây cũ, là câu trả lời nặng nề cho một khu vực công tác không chứng minh được những năng lực đó: khả năng sáng tạo và tinh thần trách nhiệm ở cấp độ cao.
Có bao nhiêu “chợ Thông Tây”?
Khi viết bài này, tôi lấy hình ảnh ngôi chợ này mà không lấy hình ảnh khác vì lí do: địa chỉ này, phàm là người dân TP.HCM, ai cũng biết.
Bài toán kinh tế nêu trên ai cũng tính được.
Chỉ có nhà chức trách ở Gò Vấp QUÊN không thấy.
Nhưng thực sự, nếu nhìn trên bình diện toàn quốc, chợ Thông Tây chỉ là “con muỗi”.
Ngay ở TP.HCM, cách ngôi chợ này chừng 5km về hướng An Sương, có một ngôi chợ khác bề thế hơn nhiều, rộng hơn nhiều, cũng đang nằm yên chờ… xuống cấp. Trong khi đó, cách đây không đến 500m, một bãi chứa xe tải tư nhân có diện tích hẹp hơn, mỗi năm kiếm dăm tỷ ngon ơ.
Ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, tòa nhà này từ lúc thôi sử dụng đến khi đập bỏ cũng gần hai năm trời.
Trên đường Trần Hưng Đạo, gần ngã tư Nguyễn Văn Cừ cũng ngất ngư tồn tại một tòa nhà mới xây xong phần thô hơn chục năm nay. Tòa nhà này nếu hoàn thiện và cho thuê, giá cao hơn ngôi chợ Thông Tây cỡ 5 lần cũng không phải bàn.
Xa hơn nữa, trên Đà Lạt (Lâm Đồng), ngoài Đại Lãnh (Khánh Hòa)… những khách sạn hoành tráng vốn là tài sản từ vụ án nổi tiếng Minh Phụng - Epco vẫn đứng nguyên đó, tối sầm, chờ… mục.
Pháp luật đã xử tử người tạo ra nó, nay tính ỳ vĩ đại của các cơ quan hữu trách đang từ từ xử tử nốt những khối tài sản trị giá hàng ngàn tỷ đồng bằng mưa nắng và thời gian.
Luật hình sự đã xem xét Minh Phụng, có luật nào xem xét đến tính trách nhiệm và tính ỳ có cơ “giết” những đống tiền mà nếu vun lên, có thể bằng hàng chục mét khối này không?
Trước khi dừng kỳ này, xin bạn đọc ngắm tấm ảnh trên chụp tại Hà Nội, nơi sự sáng tạo, năng động đã làm được cái việc mà ở Gò Vấp, Đà Lạt, Đại Lãnh không làm được.
(Còn nữa)
Tấm ảnh trên chụp ngôi nhà vốn là chợ Thông Tây của quận Gò Vấp. Nó được cho… về hưu đã gần mười năm nay, thay vào đó là chợ Hạnh Thông Tây mới khánh thành và chính thức đi vào hoạt động từ 2/9/2002, với tổng kinh phí xây dựng 60 tỷ đồng. Chợ rộng 2.358m2 với 400 sạp cố định bên trong, khoảng sân phía trước rộng 1.225m2 , cách chợ cũ 500m.
Để bạn đọc tiện hình dung về ngôi chợ được cho “về hưu” kia, xin xem tấm ảnh chụp chiều ngang căn nhà dưới đây.
Để ví dụ này được cụ thể, sinh động, xin cung cấp để bạn đọc rõ thêm: diện tích sàn của ngôi nhà này là 18 x 38m x 2 tầng. Tổng diện tích 800m2.
Căn nhà này là một công trình kiến trúc vững chắc, bề thế. Bằng chứng là sau 10 năm bị bỏ bê, thi gan cùng mưa nắng, đến nay nó vẫn trụ vững như ta đã thấy.
Trước khi nêu quan điểm chính về “sự quên” này, xin bạn đọc tham khảo thêm vài hình ảnh.
Thứ nhất, trong con hẻm này có khoảng 500 người tạm trú, thuê nhà ở. Nhiều gia đình 4 nhân khẩu “ngự” trong một gian phòng 15m2, cả toilet, giá thuê 1,5 triệu đồng/tháng.
Ở quận Gò Vấp, trong bán kính 1.000m từ chợ Thông Tây này, có không ít hơn 2.000 người tạm cư; trong đó rất nhiều sinh viên, người lao động nghèo phải ăn ở trong những căn phòng chật hẹp, tồi tàn.
Bàn về chữ “nếu”
Nếu ngôi chợ kia - nằm trong “phương án nghỉ” mười năm đằng đẵng, không tranh chấp, kiến trúc bảo đảm, vị trí tuyệt đẹp ngay một ngã tư cực kỳ hấp dẫn - có thể cho thuê trong những hợp đồng có điều kiện (ví như khi nào cần thu hồi, chủ nhà báo trước 60 ngày chẳng hạn) thì sau khi “mở thầu” cho thuê chỉ một ngày, lập tức nó sẽ trở thành cái “máy in tiền” ngay.
Với ngôi chợ này, có thể mở 5 lớp ngoại ngữ hoặc một trung tâm tư vấn, một siêu thị sách nhỏ, một phòng vé máy bay hoặc một văn phòng lớn, một vị trí tập thể hình cao cấp hoặc tệ nhất là cho gửi xe.
Xin bắt đầu bằng cái “món” thấp nhất
Ở TP.HCM, vùng nội đô như nơi này, nhu cầu gửi bớt xe ít dùng của chính người dân sở tại rất cao.
Tại khu vực gửi xe qua đêm ở bến xe Miền Đông, ngoài cổng số 2, diện xe của các gia đình gần đó đem gửi “cho nhẹ nợ” khi nhà chật hẹp, bất tiện, rất cao. Giá vé một ngày đêm cho một xe máy là 20.000 đồng. Một xe du lịch ở khu vực Gò Vấp gửi qua đêm là 30.000 đồng, cả tháng là 700.000 đồng. Ngôi chợ ở Gò Vấp nói trên có thể chứa lối 500 đến 1.500 lượt xe gắn máy/ngày đêm và nhiều ô tô du lịch.
Như vậy, nếu đem ngôi chợ này dùng tạm cho mục đích kinh doanh, lấy tiền phục vụ những mục đích công cộng như xóa đói, giảm nghèo hoặc khuyến học, cải thiện cuộc sống đều ở dạng khả thi.
Khi nào nhà nước chuẩn bị khởi công, chấm dứt dịch vụ này trước 1 tháng.
Như vậy, từ ngôi nhà cũ này mỗi tháng thu 100 triệu là chuyện “dễ như bỡn” không có gì phải bàn cãi cả. Cũng không cần đến những bộ óc siêu việt hay bằng này, cấp kia.
Chỉ cần chi ra 100.000 đồng in tờ thông báo cỡ 1m2 với nội dung: cho thuê có thời hạn ngôi chợ này, giá 100 triệu đồng/tháng, bên thuê tự lo sửa chữa nhẹ cho phù hợp kinh doanh. Bảo đảm nơi này sẽ bị “vào đời” ngay lập tức.
Và, chữ “nếu” này trị giá 12 tỉ đồng (ứng với gần 10 năm qua, chưa tính từ nay về sau, tòa nhà này có thể còn “ăn vạ” tại đây vài “niên” nữa).
Trong trường hợp đó, quận Gò Vấp có thể dùng nguồn tiền này xây được 2 trường tiểu học hoặc khoảng 200 căn nhà tình nghĩa cho những đối tượng chính sách, mà không phải ngửa tay xin cấp trên hoặc trích từ ngân sách.
Nhưng, người ta đã “quên” rồi, quên tòa nhà này thật rồi.
Từ chuyện quên tòa nhà, người ta quên luôn 12 tỉ đồng có thể có và quên luôn việc giải quyết tạm thời được bao nhiêu nhu cầu cháy bỏng về chỗ ở, mặt bằng kinh doanh tại đây.
Do đâu có bệnh “quên” này
Cần nói rõ rằng, không có gì khác là bệnh vô trách nhiệm.
Hai chữ “trách nhiệm” trong trường hợp này không bao hàm loại trách nhiệm công chức thường nhật, cứ làm “tròn vai” trong các nhiệm vụ cụ thể, là xong.
Được giao xây chợ mới, xây xong.
Được giao di dời: đã xong.
Được giao rào cái chợ cũ lại: đã xong.
Hết nhiệm vụ!
Nhưng, còn một nhiệm vụ lớn hơn, nó ghi nhận năng lực lãnh đạo năng động hay không năng động. Tính ỳ cao bao nhiêu? Bằng cấp để làm gì? Những gì đang mất đi? Những gì có thể làm được?
Trả lời những câu hỏi đó chính là việc anh khai thác nguồn lực sẵn có như thế nào.
Năng lực có tên gọi “lao động phổ thông” nêu trên đầu bài hay “năng lực kiếm tiền trong một điều kiện hoàn toàn thuận lợi” như ở hình ảnh ngôi chợ Thông Tây cũ, là câu trả lời nặng nề cho một khu vực công tác không chứng minh được những năng lực đó: khả năng sáng tạo và tinh thần trách nhiệm ở cấp độ cao.
Có bao nhiêu “chợ Thông Tây”?
Khi viết bài này, tôi lấy hình ảnh ngôi chợ này mà không lấy hình ảnh khác vì lí do: địa chỉ này, phàm là người dân TP.HCM, ai cũng biết.
Bài toán kinh tế nêu trên ai cũng tính được.
Chỉ có nhà chức trách ở Gò Vấp QUÊN không thấy.
Nhưng thực sự, nếu nhìn trên bình diện toàn quốc, chợ Thông Tây chỉ là “con muỗi”.
Ngay ở TP.HCM, cách ngôi chợ này chừng 5km về hướng An Sương, có một ngôi chợ khác bề thế hơn nhiều, rộng hơn nhiều, cũng đang nằm yên chờ… xuống cấp. Trong khi đó, cách đây không đến 500m, một bãi chứa xe tải tư nhân có diện tích hẹp hơn, mỗi năm kiếm dăm tỷ ngon ơ.
Ở khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, tòa nhà này từ lúc thôi sử dụng đến khi đập bỏ cũng gần hai năm trời.
Trên đường Trần Hưng Đạo, gần ngã tư Nguyễn Văn Cừ cũng ngất ngư tồn tại một tòa nhà mới xây xong phần thô hơn chục năm nay. Tòa nhà này nếu hoàn thiện và cho thuê, giá cao hơn ngôi chợ Thông Tây cỡ 5 lần cũng không phải bàn.
Xa hơn nữa, trên Đà Lạt (Lâm Đồng), ngoài Đại Lãnh (Khánh Hòa)… những khách sạn hoành tráng vốn là tài sản từ vụ án nổi tiếng Minh Phụng - Epco vẫn đứng nguyên đó, tối sầm, chờ… mục.
Pháp luật đã xử tử người tạo ra nó, nay tính ỳ vĩ đại của các cơ quan hữu trách đang từ từ xử tử nốt những khối tài sản trị giá hàng ngàn tỷ đồng bằng mưa nắng và thời gian.
Luật hình sự đã xem xét Minh Phụng, có luật nào xem xét đến tính trách nhiệm và tính ỳ có cơ “giết” những đống tiền mà nếu vun lên, có thể bằng hàng chục mét khối này không?
Trước khi dừng kỳ này, xin bạn đọc ngắm tấm ảnh trên chụp tại Hà Nội, nơi sự sáng tạo, năng động đã làm được cái việc mà ở Gò Vấp, Đà Lạt, Đại Lãnh không làm được.
(Còn nữa)
Bài và ảnh: Nguyễn Huy Cường
