-Vinaxuki bán nhà máy: Báo hiệu “cái chết” của ngành ô tô?Giấc mơ cho ra đời sản phẩm ô tô “Made in Vietnam” của Vinaxuki thất bại là lời cảnh báo cho ngành sản xuất ô tô nội địa trước thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô về 0% vào năm 2018.
“Sau thất bại trong sản xuất xe con, xe du lịch, chúng tôi đã tham vấn cho Công ty CP Ô tô Xuân Kiên (Vinaxuki) cải tiến xe 7 chỗ ngồi thành xe dành cho khu vực sản xuất nông thôn với 3-4 bánh, 2 hàng ghế dọc, có thể lật lên lật xuống, có cửa mở phía sau, vừa chở người vừa chở hàng, giá bán chỉ 60-70 triệu đồng/chiếc. Ông Bùi Ngọc Huyên - Chủ tịch HĐQT Vinaxuki - tương đối thích ý tưởng này nhưng không thể vay được vốn để sản xuất nên buộc phải bán nhà máy số 1 Mê Linh” - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, ông Bùi Danh Liên, chỉ ra một trong những nguyên nhân dẫn đến thất bại của Vinaxuki.
“Chết” vì thiếu tiền
Mặc dù không trả lời báo chí trong thời điểm “nhạy cảm” hiện nay nhưng chính chủ tịch HĐQT Vinaxuki từng nhiều lần “than thở” trước việc 4 năm trở lại đây, các ngân hàng thương mại không cho doanh nghiệp (DN) này vay vốn, thậm chí ngay cả khi tài sản đủ để thế chấp. Bởi vậy, vào thời điểm năm 2013, để tiếp tục theo đuổi ước mơ sản xuất ô tô, Vinaxuki đã phải bán bớt thiết bị, phụ tùng, máy móc để trang trải chi phí. Dù không thể phủ nhận tâm huyết “sinh thành” được chiếc ô tô nội địa giá rẻ cho người Việt của ông chủ Vinaxuki nhưng kết cục là DN vẫn phải tuyên bố bán nhà máy sản xuất ô tô số 1 Mê Linh để trả nợ cho ngân hàng và các tổ chức, cá nhân.
Công nhân làm việc trong nhà máy sản xuất ô tô số 1 Mê Linh (Hà Nội) Ảnh: Hà Phương
Ông Bùi Danh Liên cho rằng ý tưởng sản xuất ô tô nội địa của Vinaxuki là sự đột phá, táo bạo. Vinaxuki có cơ sở để không quá viển vông đối với “giấc mơ” của mình khi đã đầu tư được dây chuyền sản xuất hiện đại, thuê được chuyên gia nước ngoài và đội ngũ kỹ sư lành nghề để vận hành. “Mọi thứ đã có nhưng lại thiếu tiền để thực hiện. Đến giai đoạn khó khăn muốn chuyển đổi hướng đi bằng cách cải tiến xe du lịch thành xe chuyên dụng cho nông nghiệp nhưng cũng không có vốn để cứu vãn sự sống còn của nhà máy” - ông Liên nói.
Tuy nhiên, nhìn từ bên ngoài, một thực tế là bản thân DN cũng có điểm bất ổn nên khả năng tiếp cận vốn và mở rộng sản xuất, kinh doanh không được như mong đợi chứ không riêng việc thiếu vốn.
“Mẫu xe du lịch của Vinaxuki không bắt mắt trong khi khả năng cạnh tranh về giá lại kém do phải nhập rất nhiều thiết bị. Trong khi đó, lĩnh vực sản xuất, lắp ráp xe tải nhỏ không đòi hỏi công nghệ cao đang thành công thì Vinaxuki lại tham vọng đầu tư sang sản xuất xe tải nặng và khai thác mỏ. Việc mở rộng quy mô nhà máy và đang từ lĩnh vực này đầu tư sang lĩnh vực khác cũng kéo theo nhu cầu vốn lớn, nguồn thu lại không vững chắc. Có thể do thấy phương án kinh doanh không khả thi nên ngân hàng có lý do từ chối cho vay” - một chuyên gia trong lĩnh vực cơ khí phân tích.
Trên thực tế, giai đoạn 2004-2010, Vinaxuki được đánh giá cao về hiệu quả kinh doanh khi nhập linh kiện về lắp ráp ô tô và sản xuất một số chủng loại thùng xe tải không đòi hỏi công nghệ cao. Thời điểm này, ngân hàng không hề từ chối cho Vinaxuki vay vốn.
DN sai đường hay chính sách mâu thuẫn?
Theo giới phân tích, con đường của Vinaxuki mạo hiểm và khó khăn hơn nếu so sánh với một tên tuổi khác cũng sản xuất xe du lịch là Công ty CP Ô tô Trường Hải (Thaco). Thaco làm theo cách nhập xe về bán trước, thấy khả năng tốt thì liên doanh với Hyundai (Hàn Quốc) để lắp ráp nên đạt hiệu quả cao. Còn Vinaxuki đầu tư mạnh cho việc nâng cao tỉ lệ nội địa hóa bằng cách đổ hàng trăm tỉ đồng vốn vay và lợi nhuận tích lũy để tự đầu tư, sản xuất phôi,... Trong khi đó, chính sách thực tế lại không ưu ái cho hoạt động tự sản xuất của DN như chiến lược đã được các bộ ngành “vẽ” ra.
TS Lê Quốc Phương, Phó Giám đốc Trung tâm Thông tin Công nghiệp và Thương mại (Bộ Công Thương), thừa nhận nhà nước muốn bảo hộ ngành công nghiệp ô tô nhưng các chính sách lại không thể hiện điều đó. “Các bộ ngành chưa thống nhất với nhau. Bộ Công Thương muốn phát triển ngành ô tô nhưng Bộ Tài chính lại đòi đánh thuế, phí rất cao. Chưa kể, chủ trương hạn chế phương tiện cá nhân vẫn tiếp tục được thực hiện do áp lực về hạ tầng chưa giải quyết dứt điểm nên ưu đãi hầu như chưa đáng kể” - ông Phương nói.
Một chuyên gia trong ngành cơ khí cho rằng trên thế giới, nhiều hãng xe nổi tiếng cũng đã phải đóng cửa do làm ăn thua lỗ, chẳng hạn như Daihatsu của Nhật Bản. Như vậy, việc một quốc gia có DN thất bại chưa chứng tỏ chiến lược phát triển ngành của quốc gia đó sai lầm.
Tuy nhiên, với trường hợp của Việt Nam, ngoài Vinaxuki, không ít DN khác cũng đang gặp khó khăn. Nhiều DN cho biết họ chưa hề được triển khai chiến lược và mọi hoạt động đều tự nương theo thị trường. Như vậy, cần nhìn nhận lại chiến lược phát triển ngành ô tô Việt cả về giá trị lý thuyết lẫn triển khai thực tiễn. Và, việc bán nhà máy của Vinaxuki chính là ví dụ điển hình cho sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trước ngưỡng cửa hội nhập.
Cái chết này đã nói từ lâu rồi
Sao bây giờ mới chết?
Mời đọc
“NGƯỜI VIỆT NAM DÙNG HÀNG VIỆT NAM!”
Phỏng theo "Tinh thần thể dục" của nhà văn Nguyễn Công Hoan, mong cụ lượng thứ!( sưu tầm )
***
Chuyện xảy ra trước Cách mạng Tháng tám 1945, có lính huyện mang trát quan về làng:
“Thông tri thượng khẩn
Nhằm ủng hộ phong trào “Người Việt Nam dùng hàng Việt Nam”, nay thừa lệnh tỉnh đường, hai ngày nữa sẽ tổ chức mít tinh cổ động “Ôtô nội địa trên đường hội nhập” do Phường nghề sản xuất ôtô Việt Nam tổ chức tại Nhà văn hóa huyện nhà. Đây là cuộc mít tinh trọng đại, có các nam nữ tài tử, ca sĩ, nghệ sĩ khả ái cùng tham gia, lại thêm tổ chức văn nghệ, quay số trúng thưởng.… hay mọi nhẽ.
Vậy sức lý trưởng phải thông báo cho dân làng biết và phải thân dẫn đủ 100 người, đầu giờ Thìn đến tham gia không được vắng mặt.
Những ai đã đi dự cuộc tuần hành ủng hộ việc tăng thuế nhập khẩu “ôtô ngoại” tháng trước, thì lần này được miễn.
Ai có mặt tại Nhà văn hóa cũng phải ăn vận quần áo giày dép quốc nội (tuyệt đối không dùng hàng ngoại) và phải vỗ tay luôn luôn vì hôm ấy có nhiều quan chức Phường nghề ôtô và Bộ Công tới dự.
Cuộc mít tinh này có tính chất quyết định đến công cuộc “môtô dai dây sắn” của tỉnh ta nên không được coi thường, không tuân lệnh sẽ bị nghiêm trị.
Nha Huyện”
Đêm hôm trước mít tinh, đường làng râm ran tiếng mõ rao, rầm rập bước chân lính lệ, oang oang giọng Lý cai. Đám cùng đinh năn nỉ, khóc lóc, tru tréo...
Anh Mịch nhăn nhó:
- Lạy ông, ông làm phúc tha cho con, mai con phải đi trừ nợ cho ông nghị, kẻo ông ấy đánh chết.
Ông Lý cau mặt, lắc đầu, giơ roi song to bằng ngón chân cái lên trời, dọa dẫm:
- Mặc xác mày! Theo lệnh quan, tao chiều sổ đinh thì lần này đến lượt mày rồi.
- Cơ khổ, con phận cùng đinh, xe máy còn chưa với tới, tiền đâu ra mà mua ôtô mà ông bắt con đi cổ động xe nội địa với chả xe liên doanh!
- Mày không có tiền mua ôtô tao mới bắt mày đi, chứ mày có tiền thì mày đã mua ôtô nhập khẩu rồi còn gì. Ngay cả chức sắc như tao, nộp tiền xong đợi 8 tháng nay mà đã mua được xe liên doanh đâu?
- Lạy ông, ông biết thế thì ông thương con, con nhờ ơn ông!
- Thương chúng bay thì ai thương tao. Mày không đi, tuần phủ nó đến gô cổ lại, đừng kêu!
Bác Phô gái nhẹ nhàng đặt ang trầu lên bàn, năn nỉ ông Lý:
- Thưa ông, nhà cháu xin phép ông được vắng mặt trong mít tinh này vì còn lợp lại cái chuồng lợn ạ.
Lý trưởng đập bàn:
- Không được! Việc ô tô bình bịch là quan trọng. Đã mít tinh thì phải có diễn văn “thành công tốt đẹp”. Mà đã đọc diễn văn thì phải có người nghe, có người hoan hô cổ vũ, chứ không lẽ để quan nha ngồi trơ khấc rồi lại tự khen nhau à?
Bác Phô gái giả lả:
- Dạ, cháu cũng biết vậy. Nhưng mít tinh bao năm rồi mà giá xe nội có hạ đâu, chất lượng vẫn nhôm nhựa lắm. Ấy vậy mà sản lượng không đáp ứng được nhu cầu. Chẳng thế mà năm ngoái, ngồi mít tinh nửa buổi vẫn chỉ là việc tố cáo xe nhập khẩu ăn gian rồi khóc lóc xin bảo hộ, xin ưu đãi. Nhà cháu chẳng hiểu là cái màn trò này còn đáo diễn đến bao giờ nữa.
Lý trưởng vung tay:
- Ai bắt nhà chị phải hiểu? Mà không hiểu càng hay, có thế thì quan mới tổ chức mít tinh tại huyện nhà chứ. Cứ tin chắc rằng ôtô nội địa tốt đi, rồi điểm chỉ ủng hộ là được. Thắc mắc gì thì tìm đến mấy ông Phường nghề mà hỏi.
Bác Phô sợ hãi:
- Ấy chết, nhà cháu nào dám chất vấn các ông Giám quản Phường nghề? Mà cả làng này, có ai biết ngoại ngữ đâu mà dám xí xố với Tây? Thậm chí mấy ngài mồm ngang mũi dọc ra sao còn chẳng tường...
Lý trưởng giảng giải:
- Cứ thấy ai “bụng trâu, đầu hói, ăn nói khề khà”, luôn miệng hô nội địa hóa, xây dựng ngành công nghiệp ôtô vững mạnh, “ trói - siết - chặt - chém”, tăng thuế, tăng phí ôtô nhập khẩu... chắc là đúng.
Bác Phô năn nỉ:
- Thôi, mong ông châm chước. Nhà cháu xưa nay không sai phạm gì. Đợt khóc lóc, dằn dỗi đòi nhà nước “xác lập dòng xe chủ đạo và kéo dài chính sách bảo hộ ôtô nội” vừa qua cũng đã đi đầy đủ, nay đợt mít tinh này xin ông tha cho.
Lý trưởng quát:
- Không nhiều lời. Cứ chạy theo vật chất tầm thường, không coi trọng công nghiệp hóa - hiện đại hóa thì bao giờ mới “mô tô dai dây sắn” được. Alê... Gâu... Đi tuốt!
Bác Phô buồn bã quay ra.
Bà cả Nô, mắt kèm nhèm, vừa nói vừa cười rất vô duyên:
- Thì chỗ thân tình, ông Lý cứ lờ đi cho nhà cháu.
Lý trưởng giãy nảy:
- Lờ đi là lờ thế nào. Cái hồi ăn vạ tập thế đòi ngừng nhập khẩu xe bán tải (VAN) vừa qua, nhà bà đã trốn rồi, tới đợt mít tinh này không thể bỏ qua được.
Bà Nô nấc lên:
- Khổ lắm, ông ơi, có phải cháu ngại mít tinh đâu. Vì dù sao cũng ngồi trong nhà văn hóa cũng không nặng nhọc bằng đi mót phân bò. Nhưng xin ông xem xét cho, mít tinh, hội nghị, hội họp, “sâu-rum”... tố cáo rồi dằn dỗi thậm chí ăn vạ, đã qua bao phen thế mà 15 năm rồi tỷ lệ nội địa hóa chỉ tròm trèm một phần mười, loanh quanh lại vẫn là thân vỏ với lại chụp đèn, ghế da... Chúng cháu nghe mãi, bã cả người.
Lý trưởng hạ giọng:
- Ôtô liên doanh còn nhiều hạn chế nhưng là người nhà nên mình cần có ý thức đùm bọc. Vả lại bây giờ người ta tân tiến tới rồi, ngoài thân vỏ, chụp đèn ra VAMA nêu quyết tâm nội địa hóa đến tận... má phanh cơ mà, không lo nhàm đâu. Mà quan trên đã dặn ai tham gia mít tinh đều phải ăn mặc quần áo, giày dép toàn hàng trong nước để tăng tỉ lệ nội địa hóa rồi còn gì.
Bà này vẫn lằng nhằng:
- Biết vậy, nhưng thưa nhà ông, nhà cháu đang ốm, mà lần này lại bị phân công mít tinh những 3 buổi sợ đi không nổi.
Lý trưởng thét:
- Không lôi thôi. Ốm thì chống gậy mà đi. Nhà bà còn may mắn là chỉ phải mít tinh ở huyện thôi đấy. Những đinh khác đang phải đi tố cáo tập thể “xe nhập khẩu gian lận trong việc khai báo giá tính thuế, phù phép biến xe mới thành cũ để né thuế” tận trên tỉnh, rồi lại phải họp nhóm, thảo luận tại tổ để lập mưu tìm chứng cớ đòi Hải quan “trói xe ngoại nhập” hàng tuần nay kia kìa. Có muốn sang chỗ đó không?
Bà Nô sợ són cứt, vội vã lui ra.
***
Ngay từ mờ sáng tờ mờ hôm mít tinh, ở đình làng đã có tiếng ông Lý quát om sòm:
- Suất làng 100 mà thiếu tới 90 thằng kia à? Tuần đâu, đến tận nhà lôi cổ chúng nó ra đây. Hễ đứa nào láo, cứ đánh cho sặc tiết ra. Tội vạ đâu ông chịu. Mà bắt được thằng nào là phải đeo ngay vào cổ một tờ tóm tắt nội dung mít tinh để nhỡ bị báo chí hỏi thì biết đường mà khai, nghe chửa? Mẹ bố chúng nó! Định chuồn phỏng!
Cuộc săn dù ráo riết đến đâu cũng không sao tróc đủ 100 người đi cổ vũ cho ôtô nội. Các anh khôn ngoan họ trốn sạch. Tỷ như anh đồ Xuân thì lén sang nhà vợ ngủ nhờ, đốc Cải thì vờ đi công tác rồi trốn tít trong Sài Gòn, còn anh Hưng trạch và Lân lờ thì rủ nhau ngồi tịt trên quán bia ngoài thị xã đến trưa mới mò về làng. Họ làm như lánh nạn.
Khi đã chậm giờ, Lý trưởng nghiến răng:
- Chúng nó ngu như lợn. Người ta bảo đi cổ động ôtô liên doanh rồi được ăn được uống chứ ai làm gì mà cũng phải truy nã như phạm. Mà thằng cả Đận kia, sao không đứng vào hàng, còn vặn vẹo gì?
Chú lính tuần nhanh nhẹn đến xốc của anh chàng xấu số vào hàng rồi chạy lại lẩm bẩm ông Lý:
- Dạ thưa, nó bảo bị kiết lị mấy ngày rồi, sợ không mít tinh được ạ.
Ông Lý giậm chân thình thình:
- Kiết lị hay kiết xác cũng phải đi. Mót thì lên trên chỗ mít tinh mà ị. Định “khổ nhục kế” hả? Ông thì ông đánh cho phọt hết ra bây giờ chứ lị!
Đoạn lo lắng, lão đi cuối cùng, đảo mắt dọc ngang cẩn thận như coi tù binh, miệng lẩm bẩm:
- Mẹ bố chúng nó, đi mít tinh cổ động ôtô nội chứ có phải đi phu đâu mà trốn như trốn giặc!
-Toyota VN cân nhắc ngừng sản xuất ôtô: Tất cả phơi bày-
- Công nghiệp ô tô VN trong 20 năm phát triển vẫn chỉ là lắp ráp. Và sắp tới lắp ráp cũng có thể không còn 'đất sống'.
Lắp ráp cũng không còn đất sống?
Ngày 2/4, tại cuộc họp báo công bố thành tựu năm 2014 và kế hoạch năm 2015 ở Hà Nội, ông Yoshihisa Maruta, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam thừa nhận cho tới nay, Toyota Việt Nam vẫn chưa có câu trả lời cuối cùng về việc có nên tiếp tục sản xuất tại VN, dù năm 2015 sẽ là thời điểm công ty buộc phải quyết định bởi thông thường để sản xuất một mẫu xe sẽ cần thời gian chuẩn bị là 3 năm.
Giải thích cho chuyện này, ông Maruta cho biết: "Nhập xe nguyên chiếc về bán sẽ rẻ hơn là nhập linh kiện, gỡ ra rồi lại lắp lại.
Vì thế việc thuế nhập khẩu trong ASEAN giảm xuống 0% vào năm 2018 là một vấn đề lớn. Toyota Việt Nam cũng như các nhà sản xuất khác trong Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đều phải phải quyết định tiếp tục sản xuất hay chuyển sang nhập khẩu.
Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô chưa đưa ra kế hoạch phát triển cụ thể là sẽ làm gì nên chúng tôi không biết phải làm gì. Vì thế, để trả lời câu hỏi: “Toyota có tiếp tục sản xuất hay không?” thì chúng tôi còn phải đợi chính sách cụ thể được ban hành dựa trên chiến lược tổng thể đó. Nếu các cơ quan chức năng không có động thái cụ thể thì tất cả các nhà sản xuất trong nước sẽ gặp khó khăn”.
Cách đây không lâu, một thương hiệu ô tô lớn của Hàn Quốc mà rất nhiều người hy vọng sẽ đầu tư vào Việt Nam là Hyundai, cũng đã tuyên bố tập trung cho sản xuất tại Malaysia.
Nguyên nhân dẫn đến việc này, ông Maruta đề cập, khó khăn nhất của Việt Nam dẫn đến kém cạnh tranh là không phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ.
Tỷ lệ sản xuất nội địa của các doanh nghiệp ô tô trong nước rất thấp (chỉ đạt từ 10-30% tùy theo dòng xe). Và các linh kiện được sản xuất tại Việt Nam chủ yếu là các loại phụ tùng đơn giản giá trị thấp.
Đơn cử như Toyota Việt Nam dù đến nay đã phân phối và sản xuất khoảng 305.780 xe nhưng mới có 18 nhà cung cấp phụ tùng trong nước với 270 phụ tùng được nội địa hoá.
Như vậy, khi thuế suất nhập khẩu xe nguyên chiếc bằng 0%, việc nhập khẩu phụ tùng và lắp ráp tại Việt Nam rõ ràng sẽ khó cạnh tranh so với xe nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan hoặc Indonesia.
Trong khi đó, các dòng xe phổ thông mang các thương hiệu Toyota, Ford, Mazda, Honda... đang chiếm thị phần áp đảo ở thị trường ô tô trong nước. Hầu hết các hãng xe này đều đang có ít nhất một nhà máy sản xuất đặt tại Thái Lan hoặc Indonesia, hoặc cả hai.
Để thu hút được các nhà sản xuất ô tô rót vốn vào Việt Nam như Thái Lan và Indonesia như hiện nay đòi hỏi Việt Nam phải có một thị trường tại chỗ thật lớn và phải phát triển được ngành công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, việc phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngang hàng với Thái Lan và Indonesia trong thời gian còn lại là điều rất khó khăn.
Trước đó, ngày 2/4, Toyota đã có cuộc họp báo tại Hà Nội công bố thành tựu năm 2014 và kế hoạch năm 2015, ông Daisuke Bando – Giám đốc Khối hoạch định chiến lược của hãng cho biết:
"TMV hiểu rằng ngành sản xuất xe hơi rất quan trọng đối với Việt Nam. Nhưng chúng tôi cũng luôn khẳng định với các cơ quan của Chính phủ là lịch sử ngành sản xuất xe hơi tại Việt Nam còn quá mới mẻ và ngành công nghiệp phụ trợ còn quá non trẻ. Đối với một nhà máy lắp ráp, nếu môi trường công nghiệp phụ trợ phát triển thì mới có thể giảm giá thành sản xuất xe.
 |
Toyota chưa quyết định có nên sản xuất tiếp ở VN
|
Trong khi đó, tất cả linh kiện của TMV gần như đều phải nhập khẩu từ nước ngoài khiến chi phí tăng cao. Cho nên, đến một lúc nào đó, theo lộ trình cắt giảm thuế quan, nhập khẩu xe nguyên chiếc từ Thái Lan về Việt Nam sẽ rẻ hơn so với việc nhập từng phụ kiện về lắp ráp".
Phía Toyota cũng cho biết số lượng xe bán ra của liên doanh này trong năm 2014 đạt 41.205 xe, tăng 24% so với năm trước, và chiếm 31% thị phần trong VAMA.
"Chỉ hơn Lào, Campuchia về số GS, TS"
Nhìn nhận về nền công nghiệp sản xuất ô tô của VN, PGS.TS Nguyễn Văn Nam - Nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu thương mại cho biết: "Chiến lược quy hoạch và chiến lược phát triển ô tô trong nước từ trước đến nay, đều không có quy hoạch rõ ràng. Thị trường ô tô nội địa chỉ là sân chơi cho một số tập đoàn ô tô lớn đầu tư vào VN, nhưng chủ yếu là lắp ráp, cụ thể như tập đoàn của Ford, châu Âu, Hàn Quốc".
Bên cạnh đó, theo ông Nam, thời gian qua, DN ô tô nội địa cũng đã phá sản nhiều, chỉ làm được một vài loại hình ô tô đơn giản, công nghệ không phức tạp.
Đáng lẽ ra, nếu muốn sản xuất ô tô thì phải nắm bắt được khoa học công nghệ sản xuất, trình độ kỹ thuật tiên tiến, nhưng ở đây, DN nào cũng chỉ lắp ráp kiếm lời trước mắt, nên VN mãi chỉ là thị trường tiêu thụ ô tô, giỏi lắp ráp.
Ông Nam khẳng định: "Phải làm bằng năng lực của mình, khoa học công nghệ của mình, bằng công nhân, kỹ sư của mình, không nên để ngành công nghiệp cơ khí VN kém xa thế giới. Từ trước đến nay, ngành cơ khí vẫn dường như bị bỏ bê, không được quan tâm, chúng ta mới chỉ quan tâm đến những chiến lược trên trời - dưới biển.
Thực trạng đau lòng hơn, đó chính là hiện nay, chỉ có khoảng 10% DN lắp ráp, còn lại toàn DN nước ngoài lắp ráp, có nghĩa chúng ta đang đi làm giàu cho DN nước ngoài. Đến bây giờ không một hãng nào quy hoạch VN là điểm sản xuất ô tô, mà lựa chọn hầu hết là các nước xung quanh, VN chỉ là thị trường lắp ráp và tiêu thụ, để thấy sai lầm trong chiến lược phát triển ngành cơ khí và ô tô của VN".
Đồng tình quan điểm, chuyên gia kinh tế TS Lê Đăng Doanh nhận định: "Hiệu quả của ngành công nghiệp ô tô sau bao nhiêu năm đề ra mục tiêu nội địa hóa, rõ ràng rất kém hiệu quả, thị trường ô tô trong nước thấp, nên hoàn toàn bị lép vế trước thị trường nước ngoài".
Vì vậy, theo ông Doanh cần phải xác định rõ mục tiêu cụ thể, xác định rõ con đường đi của ngành công nghiệp này, nhất là sau mấy chục năm cuối cùng vẫn chỉ là thợ ăn lương hàng tháng.
Nhìn nhận ở góc độ khác, Th.S Bùi Ngọc Sơn - Trưởng phòng Kinh tế Quốc tế, Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính trị Thế giới lại cho rằng: "Công nghiệp ô tô chúng ta đi trước Campuchia cả mấy chục năm, nhưng trong 20 năm phát triển ngành công nghiệp này VN vẫn là lắp ráp, gia công trong khi Campuchia đã đón nhận chiếc ô tô tự sản xuất đầu tiên. VN chỉ có niềm tự hào lớn nhất, hơn Lào và Campuchia được công nghệ đào tạo và số lượng tiến sĩ, giáo sư.
Tức là họ làm có chủ đích, có ý đồ để vươn tới làm chủ công nghệ, khẳng định vị thế trong khi VN chỉ quan tâm tới GDP và tiền bạc".
Hơn nữa, nhất là trong bối cảnh thế giới đang cạnh tranh dữ dội nhưng VN trong tay không có gì từ công nghệ, trình độ quản lý tới tiềm năng kinh tế, tức là cứ nằm chờ cơ hội đưa đẩy mình thì rất nguy hiểm. Cứ với cách làm thụ động, ngồi yên để đi từ giật mình này tới giật mình khác, chỉ trong vài năm tới VN sẽ phải đuổi theo Lào và Campuchia.
Kim ngạch nhập khẩu ô tô nguyên chiếc quý 1 tăng mạnh
Theo báo cáo của Tổng cục Thống kê, tổng kim ngạch nhập khẩu ôtô trong toàn quý 1/2015 đạt 23.000 chiếc và 537 triệu USD, tăng đến 116,4% về lượng và tăng 154,7% về giá trị so với cùng kỳ năm ngoái.
Thời điểm này vẫn chưa thấy dấu hiệu nào đủ để tác động xấu đến sức mua trên thị trường ôtô nói chung.
Và bởi vậy, nhiều khả năng trong thời gian tới thị trường sẽ tiếp tục sôi động và kim ngạch nhập khẩu ôtô nguyên chiếc được dự báo sẽ tiếp tục tăng lên hoặc ít nhất là duy trì ở mức cao.
Cụ thể, gần đây nhất, theo báo cáo từ Tổng cục Thống kê cho biết, đã có 8.000 ôtô nguyên chiếc được nhập khẩu về nước trong tháng 3/2015, đạt giá trị kim ngạch 217 triệu USD.
|
Sơn Ca
-Công nghiệp ô tô có nguy cơ phá sản: Sai lầm từ hướng đi -Hàng loạt “đại gia” như Toyota, Honda, BMW, Mercedes, Ford… đã có mặt tại Việt Nam nhưng đến nay chủ yếu vẫn là nhập khẩu linh kiện để lắp ráp xe.
Sau 20 năm tập trung ưu tiên phát triển với những tham vọng rất lớn nhưng kết quả ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mới chỉ ở mức lắp ráp. Trong khi đó, năm 2018, thời điểm thuế suất nhập khẩu ô tô bằng 0% theo cam kết của tiến trình tự do hóa thương mại ASEAN/AFTA đã cận kề. Giấc mơ về ô tô “made in Vietnam” đang ngày càng xa vời. Vì sao?
Tại thời điểm này, Bộ Công Thương đang lấy ý kiến góp ý cho dự thảo chiến lược công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Đây là ngành công nghiệp được xác định là có vai trò rất quan trọng đối với quá trình phát triển của đất nước, được tập trung ưu tiên phát triển trong suốt 20 năm qua. Nhưng ngay cả “bà đỡ” của ngành công nghiệp ô tô là Bộ Công Thương cũng đã phải thừa nhận đến nay, tất cả các mục tiêu trong chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đều không đạt mục tiêu đề ra.
Tỉ lệ nội địa hóa thấp do các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam chỉ nhập khẩu linh kiện để lắp ráp. Ảnh: TẤN THẠNH
Tham vọng quá lớn
Là nước đi sau hàng chục đến hàng trăm năm nhưng khi bắt tay xây dựng ngành công nghiệp ô tô, Việt Nam lại có quan điểm tự sản xuất được chiếc xe hoàn chỉnh của người Việt.
“Bệ phóng” cho tham vọng này được xác định là sự chuyển giao công nghệ của các liên doanh. Với thảm đỏ đầu tư đã trải rộng, chỉ trong một thời gian ngắn của thập kỷ 1990, thị trường Việt Nam dồn dập đón nhận hàng loạt “đại gia” trong lĩnh vực ô tô như Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Ford, Mitsubishi, Honda, GM Daewoo… Để bảo đảm cho sự thành công của chính sách công nghiệp ô tô, trong giấy phép đầu tư, cơ quan chức năng đã yêu cầu các nhà đầu tư phải cam kết lộ trình nội địa hóa sản phẩm để sau đó Việt Nam sẽ được chuyển giao công nghệ sản xuất, lắp ráp ô tô tiên tiến, hiện đại, tiến tới hình thành ngành công nghiệp quan trọng này. Nếu các cam kết đều được thực hiện, chỉ sau chưa đầy 20 năm, Việt Nam sẽ làm được những chiếc ô tô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và tăng dần đến khi có chiếc xe “made in Vietnam”...
Nhưng các kết quả thanh tra của Bộ Tài chính về tỉ lệ nội địa hóa của các doanh nghiệp sản xuất ô tô cho thấy những cam kết nói trên chỉ là “bánh vẽ”. Đến năm 2009, tỉ lệ nội địa hóa bình quân của Toyota Việt Nam chỉ đạt 7%, trong khi theo cam kết tại giấy phép đầu tư cấp lần đầu (năm 1996), công ty này phải đạt tỉ lệ nội địa hóa ít nhất 30% vào năm 2006. Các liên doanh khác cũng đạt tỉ lệ nội địa hóa không bằng 10% so với con số cam kết. Ví dụ: Suzuki chỉ đạt nội địa hóa 3%, Ford Việt Nam đạt nội địa hóa 2%...
Còn tính chung tỉ lệ nội địa hóa của tất cả doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước vào thời điểm năm 2010 đều không đạt mục tiêu đề ra. Cụ thể, dòng xe con dưới 9 chỗ, tỉ lệ nội địa hóa dưới 15% trong khi quy hoạch đề ra 50%; tỉ lệ nội địa hóa ở xe khách trên 10 chỗ, xe tải, xe chuyên dùng đạt 30% - 40%, trong khi theo quy hoạch là 60%.
Mâu thuẫn trong chính sách
Sự thiếu đồng bộ về chủ trương, chính sách là nguyên nhân khiến công nghiệp ô tô Việt Nam không phát triển được. Ông Nguyễn Đức Phú, một chuyên gia về ô tô, đã nhiều lần chỉ rõ những sai lầm trong chính sách phát triển ngành công nghiệp này. Chính phủ có kế hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, mong muốn người Việt Nam được tăng nhu cầu sử dụng ô tô nhưng lại có hàng loạt chính sách hạn chế sử dụng như đánh thuế tiêu thụ đặc biệt, tăng phí trước bạ... để không làm gia tăng phương tiện giao thông cá nhân.
Công nghiệp phụ trợ cũng là vấn đề đau đầu của những người làm chính sách. Về lý thuyết, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển nếu không có công nghiệp phụ trợ tiếp sức. TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Chiến lược Bộ Công Thương, cho biết không thị trường ô tô nào trên thế giới “đẹp” như ở Việt Nam vì các loại xe lưu thông trên thị trường vô cùng phong phú, nhiều dòng, nhiều đời, nhiều thương hiệu. Thực tế này khiến Việt Nam không có dòng xe lớn đủ để thu hút phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Năm 2009, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp của 54 doanh nghiệp đạt 152.509 chiếc. Bình quân mỗi doanh nghiệp chỉ sản xuất, lắp ráp 2.800 xe/năm nhưng chia cho 400 mẫu xe các loại. Các doanh nghiệp cho rằng để có lợi nhuận, phải có thị trường đủ lớn mới xây dựng nhà máy sản xuất linh kiện, phụ tùng. Do đó đến nay, công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa giải quyết được mâu thuẫn công nghiệp phụ trợ có trước hay sản xuất có trước.
|
Loay hoay với dòng xe chiến lược quốc gia
Từ cuối năm 2009, Bộ Công Thương đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến từ các bộ, ngành liên quan về dự án xe chiến lược quốc gia. Đến giữa năm 2010, Bộ Công Thương lại đề xuất chỉ nên tập trung vào một phân khúc xe chiến lược để tập trung sản xuất, thay vì cách làm phân tán như trước đó.
Dòng xe chiến lược quốc gia được Bộ Công Thương đề xuất là xe đa dụng cá nhân từ 7-9 chỗ ngồi. Song ý tưởng mới này cũng đi vào bế tắc vì không làm rõ được cơ sở khoa học của dòng xe được chọn. Hơn nữa, sự lựa chọn này cũng mâu thuẫn với chính sách không khuyến khích phát triển phương tiện cá nhân.
|
Kỳ tới: Bảo hộ ngược và lợi ích nhóm
Phương Anh
