Tin liên quan: Nguy cơ lãng phi hàng chục ngàn tỉ đồng: Thư cảnh báo của công ty Sơn Trường gửi Bộ trưởng Đinh La Thăng về dự án cảng Lạch Huyện
- 'NGÀY ĐỘC LẬP' LẦN THỨ HAI (!?)
***************
Bùi Đình Quyên:
– Ngày 10/08/2010 tại thời sự 19h truyền hình Việt Nam có nêu về cách sử lý về hút khoảng gần 40 triệu khối bùn đổ ra biển cánh 10 km tại cảng Lạch Luyện Hải Phòng tốn khoảng 39 tỷ yên , nếu bơm lên cảng Đình Vũ thì mất khoảng trên 50 tỷ yên : Hướng của bộ giao thông chọn phương án hút bùn đổ ra biển ?
Kiên quyết ngăn chặn Bộ giao thông chọn phương hút bùn đổ ra biển tại cảng dự án cảng Lạch Luyện – Hải phòng VÌ NHỮNG LÝ DO SAU :
Nhất là bộ trưởng Đinh La Thăng lãnh Đạo không có chữ tín : Ông Đinh La Thăng đã lãnh đạo ở Tổng công ty Dầu khí đã Làm thất thoát hàng chục ngàn tỷ đồng , nay vẫn vô trách nhiệm về tham nhũng lãng phí : Nhân dân xin hỏi : Nếu họ hút bùn đổ ra biển thì nếu họ chỉ hút 20 triệu khối bùn , nhưng họ báo cáo và thanh toán là hút bùn đổ ra biển là 40 triệu khối thì sao : Nhân dân nói thẳng thừng không ai đo được khối lượng bùn hút và đổ ở biển ĐƯỢC chính xác , nói làm sao thì phải chấp nhận như vậy ( rất rễ tham nhũng lãng phí lớn : với kế tìm kim đáy biển ) như vậy là họ có cơ hội tham nhũng lớn và cơ hội có thể bịt sổ sách 100% và rất hợp lý , rất an toàn , nếu họ tham nhũng thì không ai kiểm tra và bắt được chứng cứ, vì ở dưới lòng biển , một môi trường cách biệt và đặc biệt ( hình dạng bùn luôn luôn thay đổi do thủy triều trong 1 ngày ) ?
Thứ hai nếu phun bùn lên cảng Đình vũ thì sẽ đo đạc và kiểm tra được về khối lượng , ngoài ra còn có tác dụng tôn cao cảng Đình vũ , đắt một chút , nhưng tính lợi ich về 2 mặt, thì là giá VẪN rẻ và an toàn về nhiều mặt ? Thứ 3 nếu đổ bùn ra biển , theo quy luật tự nhiên , nước (bùn ) phải chảy chỗ chũng , chỉ vài năm, số bùn này sẽ hoàn nguyên lại lấp đầy cảng Lạch luyện , gọi là việc làm : Dã Tràng xe cát biển đông .
Thứ 3 dứt khoát ô nhiễm môi trường ,sẽ ảnh hưởng môi trường của biển Hải phòng và biển Hạ long : HỌ nói không ảnh hưởng gì là không có cơ sở khoa học , kể cả là chuyên gia Nhật Bản : Thực chất Nhật bản đang muốn đổ nợ công sang Việt Nam ,giống như dự án đường tầu cao tốc năm 2010 mà thôi : HỌ có cố ý nói sai cũng không sao, không có luật nào Xử lý người nói sai trong quá trình tư vấn ? Chỉ chết là chết nhân dân Việt nam mà thôi : Bộ giao thông vận taỉ và bộ trưởng giao thông Đinh La Thăng đang manh nha có dấu hiệu chứng cứ, cố tình nên phương án phi lý này hòng để rút ruột công trình cảng Lạch Luyện là hàng chục ngàn tỷ đồng , bằng phương pháp hút bùn ra biển đổ ? tại cảng Lạch luyện Hải Phòng
“ Vấn đề môi trường:Phải nói rằng với khối lượng nạo vét 37 triệu m3 là một khối lượng cực kỳ lớn (40km x 1km x 1m) khi đổ ra biển thì cả một vùng sinh thái rộng lớn (từ Đồ Sơn – Cát Bà – vịnh Hạ Long) bị ô nhiễm là điều ai cũng biết được. Còn nếu bơm đổ vào Cát Hải hoặc phía Nam Đình Vũ tuy mức ô nhiễm có giảm hơn nhưng vẫn là nghiêm trọng ,
1/ Dự án Cảng Lạch Huyện theo QĐ 476 sẽ kéo dài tiến độ trên 50% tại các mốc các giai đoạn.
2/ Tổng mức kinh phí sẽ tăng ít nhất 30%.
3/ Dự án sẽ thất bại hoàn toàn và sự lãng phí thật kinh khủng (hàng chục nghìn tỷ đồng).
THÔNG TIN ĐẶC BIỆT QUAN TRỌNG CHO ĐẤT NƯỚC
- Có một thông tin đặc biệt của nước ngoài cho hay : Sau năm 2013 một loạt các công trình nhiều tỷ đô –la của Việt nam sẽ bị hỏng hoặc bị vô hiệu hóa : như Hầm Thủ Thiêm, thủy điện Sông Tranh… và nhiều thủy điện khác , nhà máy lọc dầu dung quất , nhiều nhà máy nhiệt điện , nhà máy xi măng… ,mới lắp nhưng lạc hậu phải đóng cửa do than và dầu mỏ giá tăng cao vì đã cạn kiệt tài nguyên , một số cầu đường lớn có sự cố ( giống như con thu hài ở Vân Đồn Quảng ninh chết đồng loạt VÀ một số tôm hùm lớn ở miền nam chết hàng loạt trong năm nay ) đặc biệt những khu đất đai , cảng biển có vị trí đắc địa làm ra tiền đã bị bán hết cho nước ngoài … nhiều vấn đề có kịch bản mà chúng đã tính toán từ trước : ỨNG VÀO NĂM 2014 : khi đó nợ công của Việt nam đã lên cao tột đỉnh , Nợ nước ngoài lớn , nợ lãi ngân hàng không có tiền trả , công nhân thất nghiệp nhiều , đình công nhiều , nông dân không thiết tha làm giầu , họ chỉ làm đủ ăn qua bài học thầu đầm của Đoàn Văm Vươn Tiên lãng Hải phòng : GGP BỊ ÂM : Đất nước đi vào thế bí gấp nhiều lần ngày hôm nay ( Do giặc nội xâm cố tình gây ra )? Nhìn thấy nguy cơ từ nhiều phía , không có lợi cho Tổ quốc Việt Nam : Theo công dân Bùi Đình Quyên tham gia , là phải , giảm biên chế cán bộ và tiêu trừ được giặc nội xâm thì mới cứu nguy được tình thế cho đất nước : Đánh rắn là phải đánh vào đầu , đánh khúc giữa , nó sẽ cắn lại thì nguy hiểm hơn ?
-
- Cách đây nhiều năm Mỹ có cuộc họp kín : Họ sẽ quay lại Việt Nam : Có ý kiến phải bỏ rất nhiều tiền để quay lại , sau họ chọn ý kiến đểs cán bộ Việt Nam ( tự nghiện tiền ) tự diễn biến, tự đảo chính : Đến nay đã nhìn thấy rõ hình hài sen đầm chính trị : Cán bộ đã nghiện tiền và đang tự diễn biến, dần dần tự đảo chính( vừa ăn cướp vừa la làng : Hô Hào Chống tham nhũng Quyết liệt , nói như con vẹt ,nhưng lại trù dập ai chống tham nhũng )
---------
-Điều chỉnh Dự án cảng Lạch Huyện: Lợi ai, thiệt ai?
(baodautu.vn) Trong khi phần vốn từ các nhà đầu tư cơ bản không đổi, thì ngân sách nhà nước sẽ phải bỏ thêm ít nhất 12.000 tỷ đồng để nâng cao tính khả thi tài chính cho Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, vốn được biết tới với cái tên Dự án cảng Lạch Huyện.
-(SGGP).– Ngày 26-6, Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã tổ chức lấy ý kiến các nhà khoa học xung quanh đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường về phương án đầu tư cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng - Lạch Huyện, dự án trọng điểm đã được phê duyệt tại Quyết định 476 của Bộ GTVT.
-Dự án cảng Lạch Huyện: Vướng “nút thắt” mới về tài chính
(baodautu.vn) Đã xuất hiện thêm những “nút thắt” mới trong quá trình chuẩn bị đầu tư cảng Lạch Huyện, một trong hai dự án hạ tầng thí điểm triển khai theo hình thức hợp tác công tư (PPP).
-Xây cảng Lạch Huyện: Bác ý tưởng tiết kiệm 6000 tỷ đồng
(VTC News) – Phương án xây cảng tỷ đô Lạch Huyện do công ty Sơn Trường đưa ra được cho là ưu việt hơn phương án của Bộ GTVT và được Sơn Trường cho rằng tiết kiệm được đến 6.000 tỷ đồng, nhưng các nhà khoa học khẳng định đây mới chỉ dừng ở ý tưởng và bị Bộ GTVT chính thức bác bỏ.
Đưa cảng ra xa bờ
Xuất phát từ những vấn đề được cho là ‘bất cập’ trong phương án xây dựng cảng do Bộ GTVT đưa ra theo quyết định 476, công ty TNHH Sơn Trường đã nghiên cứu và đưa ra phương án mới.
Ngay sau khi hoàn thành nghiên cứu, ông Tạ Quyết Thắng – Giám đốc Công ty TNHH Sơn Trường đã công bố với các nhà khoa học Việt Nam và gửi tới Bộ GTVT.
Qua nghiên cứu thực tế, ông Thắng đánh giá rằng, tàu cỡ 50.000 đến 10.000 tấn vào cảng không nhiều, nên chỉ cần xây hai cầu cho cỡ tàu này ở điểm cách vị trí lựa chọn hiện tại 17 km. Ở đây mặc định đã có độ sâu -16m rồi, không phải mất chi phí nạo vét luồng.
Dọc tuyến luồng vào trong, Công ty Sơn Trường đề xuất xây dựng cầu cảng kiêm đường phục vụ cho các cỡ tàu dưới 50.000 tấn, nối ra với hai cầu cho tàu cỡ trên 50.000 tấn phía ngoài.
Việc đưa cảng ra ngoài biển (cách 17km so với so với phương án của Bộ GTVT) theo ông Thắng sẽ không cần phải nạo vét luồng thường xuyên. Do đó, sẽ tiết kiệm được 6.000 tỷ đồng tiền nạo vét bùn như phương án của Bộ GTVT, đồng thời hàng năm còn tiết kiệm hàng trăm tỷ đồng tiền duy tu.
Quan điểm của ông Thắng là không chọn cách đối đầu với tự nhiên để xây cảng. Ông chọn giải pháp khai thác tối điều kiện tự nhiên, điều này sẽ tiết kiệm chi phí, vừa sức để thực hiện.
Theo công ty Sơn Trường, phương án của Bộ GTVT đưa ra không những phải đầu tư rất lớn về tiền của mà khả năng thu hồi vốn cũng không cao do phải đầu tư đồng bộ cùng một lúc để xây dựng và nạo vét luồng cho tàu vào cảng, cũng như xây đê chắn sóng, chắn cát nên khoản tiền 25.000 tỷ buộc phải được giải ngân trong quá trình hơn 3 năm xây dựng.
Ngược lại, đề xuất của Công ty Sơn Trường lại xây dựng cảng Lạch Huyện theo từng bước. Nếu chỉ xây dựng 2 cầu tàu phía ngoài để đón tàu lớn (cỡ 100.000 tấn) thì họ chỉ cần tiêu tốn 5.000 tỷ đồng. Sau đó, nếu cần xây dựng thêm cơ sở hạ tầng và đường nối cảng và đất liền thì chi phí mà Công ty Sơn Trường dự kiến cũng chỉ dừng ở mức khoảng 19.000 tỷ đồng.
Ngoài lợi thế về mặt chi phí, dự án cảng Lạch Huyện ở vị trí mới còn có thuận lợi không nhỏ ở vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
Mới chỉ là ý tưởng đã bị bác bỏ
Với phương án mà Sơn Trường đưa ra, các nhà khoa học Việt Nam cho rằng, vị trí mới của cảng trung chuyển dự kiến cách bến Gót 15 km trên mép tuyến song song với luồng cửa sông Lạch Huyện, nằm trong vùng che chắn hai hướng sóng chính tạo bởi gió mùa Tây Bắc – Đông Nam theo hai mùa.
Theo các nhà khoa học, xây dựng ở vị trí mới (đưa cảng ra xa bờ theo phương án của Sơn Trường) sẽ có những thuận lợi nhất định.
Thứ nhất là độ sâu nước lớn, khối lượng nạo vét ban đầu không đáng kể và khối lượng sa bồi rất nhỏ, vì ít bùn cát mang từ phía trong sông ra nên hầu như không phải nạo vét luồng tàu và khu nước hàng năm, thuận lợi cho việc phát triển một cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải rất lớn.
Thứ hai, việc mở rộng không gian cảng khá dễ dàng khi nhu cầu vận tải biển tăng lên với việc nối thêm vào phía trong và đặt thêm cầu tàu, bến bãi theo quy hoạch đến năm 2020.
Thứ ba, vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
Theo công ty Sơn Trường, phương án xây dựng cảng mà họ đưa ra giải quyết được 4 vấn đề lớn mà phương án của Bộ GTVT gặp phải.
Một là, khối lượng nạo vét rất ít, trong khi Bộ GTVT dự kiến nạo vét 40 triệu m3 đất khi nạo vét ở lòng Lạch Huyện là cực lớn và nếu đổ ra biển thì cả một vùng sinh thái rộng lớn kéo dài từ Đồ Sơn – Cát Bà – Vịnh Hạ Long sẽ bị ô nhiễm là điều không thể tránh khỏi.
Còn nếu bơm đổ vào Cát Hải hoặc Nam Đình Vũ thì chỉ giảm được mức độ ảnh hưởng chứ không thể triệt tiêu hoàn toàn những tác động xấu tới tự nhiên (ảnh hưởng của đập Đình Vũ tới Đồ Sơn là một ví dụ điển hình).
Hai là, theo đánh giá phương án của Bộ GTVT, vấn đề đê chắn sóng quá mỏng manh. Do độ dài toàn luồng là 17km lại nằm bên đồi cát nên hàng năm bị sa bồi nặng.
Vì vậy, song song với việc đưa cảng nước sâu vào sát bờ, nhà thầu xây dựng phải làm thêm đê chắn sóng có chiều dài khoảng 10km với mức kinh phí 2.800 tỷ đồng.
Sơn Trường đánh giá việc thiết kế như vậy là quá mỏng manh, hiệu quả chắn sóng thấp và lượng cát bị đẩy vào trong luồng Lạch Huyện vẫn không bị giảm đi là mấy. Ngược lại, việc xây đường ngay trên đê chắn sóng như phương án của Sơn Trường vừa tiết kiệm được chi phí lại vừa giảm được độ trễ khi thi công.
Thứ ba là bài toàn lưu lượng hàng hóa. Với thiết kế chỉ 6 triệu tấn hàng/năm trong giai đoạn khởi động (tương đương khoảng 580 tỷ đồng) mà chi phí đầu tư đã là 25.000 tỷ đồng, không ít nhà kinh tế đã nhận định thiết kế cảng Lạch Huyện theo Quyết định 476 của Bộ GTVT là dùng “con tôm để câu con tép”.
Khả năng thua lỗ trong những năm đầu là cực cao và không loại trừ khả năng sẽ lại có một Vân Phong hay Cái Mép – Thị Vải nữa trên hệ thống cảng biển Việt Nam.
Nguyễn Dũng – Bá Thắng
- 'NGÀY ĐỘC LẬP' LẦN THỨ HAI (!?)
* VÂN THẢO
BVB - Thường thường mỗi lần từ Hải Phòng lên Hà Nội làm việc, sau khi công việc xong xuôi anh Tạ Quang Thắng, Tổng giám đốc Công ty Sơn Trường, hay gọi tôi đi uống cà phê sau đó mới về lại Hải Phòng. Lần này anh Thắng chọn một quán cà phê tương đối vắng vẻ ở đường Trần Hưng Đạo.
Tôi đến nơi đã thấy anh đang cầm cái thìa khuấy chậm rãi vào li cà phê sữa nóng. Nét mặt anh tỏ vẻ trầm tư.
Tôi bắt tay Tổng giám đốc Tạ Quang Thắng, hỏi:
- Chắc công việc có chuyện gì trục trặc rồi phải không?
Anh Thắng bảo:
- Không có chuyện gì. Ngồi chờ anh và ngẫm chuyện thời thế, thế thôi.
Tôi ngồi xuống và nói với anh:
- Thời thế lúc nào mà chẳng rối như mớ bòng bong ngẫm làm gì cho mệt.
- Cũng muốn thế lắm anh ạ. Nhưng không nói ra thấy lương tâm của mình cắn rứt thế nào ấy. Này, anh có bao giờ gặp ác mộng chưa?
- Thi thoảng gặp ác mộng của những năm chiến tranh hiện về.
* * *
Anh Thắng nhâm nhi ngụm cà phê, sau đó đặt li xuống nói thong thả:
- Đời người lúc trẻ thơ ai cũng vậy, thường cú nhiều cơn ác mộng. Khi lớn lên tùy hoàn cảnh công tác, sức khỏe những cơn ác mộng giảm dần. Chỉ khi nào gặp chuyện gì đó gây cho mình những áp lực dữ dội thì lúc đó những cơn ác mộng lại tăng lên. áp lực công việc, gia đình không hòa thuận, x• hội loạn li cũng hay làm cho người ta mất ngủ và gặp ác mộng.
Nghe anh Thắng lí giải một thôi một hồi về chuyện ác mộng tôi cười và hỏi:
- Sao hôm nay anh lại lôi chuyện ác mông ra mà lí sự vậy? Chắc nhớ lại cơn ác mộng của vụ vay tiền ngân hàng và bạn bè để san lấp mặt bằng cải tạo đất ở bãi Vân Trai năm 1989 rồi phải không?
- Không. Không. Công việc làm ăn của tôi vẫn thuận lợi. Chẳng có gì trục trặc cả. Tôi chỉ suy nghĩ rất nhiều đến xã hội mình đang sống hiện nay. Không hiểu sao xã hội bây giờ trắng đen lẫn lộn ngày càng gia tăng khiến hàng triệu người phải đăm chiêu, trằn trọc, thao thức suốt đờm dài. Anh có thể lí giải vì sao không?
Tôi cười đáp lại:
- Anh đi mà hỏi lãnh đạo Đảng và Nhà nước người ta lí giải cho chứ tôi chịu.
Tôi quen biết Tổng giám đốc Tạ Quang Thắng mới gần một năm nay thôi. Qua đôi ba lần gặp gỡ tôi rất quý phong thái làm việc của Tạ Quang Thắng. Đặc biệt là cái tâm của anh đối với đất nước. Lần đầu tiên tôi gặp anh Thắng là thời kỳ lùm xùm chuyện Bộ Giao thông vận tải có quyết định 476 về dự toán giai đoạn đầu khởi công cảng Lạch Huyện ở Hải Phòng. Tạ Quang Thắng là người phản đối dữ dội nhất. Anh chứng minh cho Bộ GTVT thấy cảng Lạch Huyện do Bộ GTVT làm chủ đầu tư bằng nguồn vốn ODA 1 tỷ USD mà theo anh ODA chính là vốn vay mà thế hệ con cháu chúng phải trả sẽ bị trắng tay, gây lãng phí một cách khủng khiếp nhất từ trước đến nay.
Lý lẽ của anh thật đơn giản: Tàu 5 vạn tấn đã khó rồi thì làm gì có tàu 10 vạn tấn mà người ta phải nạo vét tới 40 triệu m3 đất đổ ra biển, kèm theo hàng loạt hạng mục không cần thiết, không có nó cũng chẳng sao . Nó gây ra thất thoát hàng nghìn tỷ đồng tiền vốn của con cháu.
Anh Thắng tõm sự giọng buồn buồn: "Tụi chờ dự án cảng Lạch Huyện 5-6 năm rồi mà khi nó đến lại phải quay lại phản công nó cũng là một chuyện hi hữu. Anh Thắng nói tiếp: “ Trước khi kéo quân về cảng Lạch Huyện (Hải Phòng), Bộ GTVT vừa lập chiến tích tiêu 600 triệu USD của con cháu vào cảng Cái Mép - Thị Vải rồi đắp chiếu để đấy. Vỡ nếu đưa vào khai thác thì lỗ cũng lớn hơn đắp chiếu.
Là người Hải Phòng lại quyết liệt chống lại việc dùng vốn ODA vào 2 dự ỏn cảng Lạch Huyện và cầu Tân Vũ mà theo anh Thắng nờn sử dụng vốn trong nước. Nhiều người hỏi tại sao anh lại phản đối. Anh lý lẽ thật đơn giản: Vốn ODA là vốn của con cháu chúng ta không riêng gì Hải Phòng. Nếu dùng nó mà không để lại lợi ích cho thế hệ con cháu thì dứt khoát là không nên..
Tôi không hiểu hỏi lại:
- Dự ỏn có tổng số vốn lớn như vậy nếu không dùng vốn ODA thì nhà nước ta làm gì có tiền?
Anh Thắng trả lời rất nhanh:
- Cú rất nhiều cách mà chúng ta không chịu phát huy nội lực mà thôi.
Rồi anh chứng minh. Người Hàn Quốc sau chiến tranh họ khó khăn hơn chúng ta rất nhiều nhưng họ chỉ dùng ODA 3-4 năm rồi sau đú lại cho vay lại. Họ biết phát huy nội lực và bằng chính sách thật thông minh. Chỉ sau 20 năm họ phát triển vượt bậc khiến cả thế giới mà đến ngay cả Nhật cũng phải ngỡ ngàng. Còn tại sao chúng ta đó 30 năm đi vay ODA rồi mà giờ vẫn còn thèm khát nó?
Ngẫm nghĩ một lát anh Thắng nói tiếp:
- Thiên hạ bảo người Nhật họ khôn lắm. Họ hiểu Việt Nam
 |
| Cảng Lạch Huyện, nơi ném vốn ODA xuống biển |
Số đông người dân chúng ta chỉ nghĩ mặt phải của ODA là một sự viện trợ nhân đạo nên mất cảnh giác và thờ ơ. Một bộ phận nhỏ biết được cỏi lợi, hại của nó nhưng vì an phận mà không dám nói hoặc nói nửa vời nón khụng đủ lượng thông tin cần thiết khuấy động được dư luận. Cuối cùng phải núi đến một nhúm người được hưởng lợi từ nguồn vốn này. Cũng giống người Nhật Bản, họ cũng tìm mọi cách để tận hưởng và thu lợi từ nguồn vốn vay mà các thế hệ con cháu chúng ta phải trả sau này để mặc sức sử dụng một cách hoang phí, có thể gọi là những người nhẫn tâm hay ác tâm nhất với con cháu khiến cho một số chuyen gia nước ngoài phải cảnh báo "Nếu sử dụng ODA không thông minh nó sẽ là cái bẫy làm suy sụp nền kinh tế trong tương lai".
Tổng giám đốc Tạ Quang Thắng kết luận một câu thật chí lí: "ODA là loại biệt dược quý nhưng cực kỳ độc. Nếu không biết cách sử dụng khôn ngoan thì tốt nhất nên rời xa nó càng sớm càng tốt".
* * *
* * *
Cũng từ suy nghĩ ấy mà giờ đây Tổng giám đốc Tạ Quang Thắng lại có công văn gửi Chính phủ kiến nghị dự án cầu Tân Vũ (Hải Phòng) không nên sử dụng nguồn vốn ODA mà sửa lại thiết kế để giảm tổng mức đầu tư từ 12 nghìn tỷ đồng xuống dưới 1 nghìn tỷ đồng.
Khi anh Thắng báo tin này cho tôi, tôi không tin vào tai mình vì quá kinh ngạc. Cùng một dự án mà có con số đầu tư chênh lệch nhau một cách kinh khủng, giảm đến tới 12 lần làm sao tin được. Tôi hỏi lại cho chắc chắn anh liền giải thích: Rất đơn giản thôi anh ạ. Chỉ cần bỏ thông thuyền để hạ độ cao cầu từ hơn 10m xuống còn 5,5m là giảm mức kinh phí như vậy. Và anh Thắng chứng minh rằng luồng Nam Triệu sớm muộn cũng tự mất đi là một tất yếu khách quan.
Một phát hiện quả là sắc sảo và khôn ngoan chỉ cú từ những người căn cơ biết đi lên bằng chính đôi chân của mình và tấm lòng yêu nước.
Uống xong li cà phê, anh Thắng bảo với tôi anh mới đi Dubai Dubai Dubai Dubai
Nghe đến đây anh lại liên tưởng đến cảng Lạch Huyện. Cũng với một số tiền tương đương như vậy nhưng chúng ta lại sử dụng tiền của con cháu mình chôn vùi vào lòng đất chứ không phải cao lên trời để rồi sau này con cháu phải gánh chịu một khoản nợ gấp nhiều lần số tiền mà chúng ta lấy của chúng chôn vào đáy biển.
Anh Thắng kể hôm ở Dubai Dubai
Anh Thắng nhìn thẳng vào tôi và nói:
- Anh là nhà văn. Anh phải lên tiếng đề cảnh báo làm sao cho người dân yêu mảnh đất hình chữ S đừng quá vô tâm, nhẫn tâm, ác tâm với thế hệ tương lai của đất nước. Nếu hôm nay vung tay quá trán thì tương lai sẽ tròng lên cổ con cháu chúng ta những khoản nợ kinh khủng, làm sao chúng cú thể mở mày mở mặt với thiên hạ được?
Anh bảo anh rất tâm đắc với câu nói của Tiến sĩ Tô Văn Trường: “Hãy coi ngày chúng ta thoát khỏi vốn ODA là ngày độc lập lần thứ hai của nước nhà ". Tôi vỗ tay tán thưởng:
- Hay! “Ngày thoát khỏi vốn ODA được coi là ngày độc lập lần thư hai" - Quá hay!
Hà Nội, 28 tháng 9 năm 2013
VT
--------------
(From: Tác giả gửi BVB)
***************
Bùi Đình Quyên:
– Ngày 10/08/2010 tại thời sự 19h truyền hình Việt Nam có nêu về cách sử lý về hút khoảng gần 40 triệu khối bùn đổ ra biển cánh 10 km tại cảng Lạch Luyện Hải Phòng tốn khoảng 39 tỷ yên , nếu bơm lên cảng Đình Vũ thì mất khoảng trên 50 tỷ yên : Hướng của bộ giao thông chọn phương án hút bùn đổ ra biển ?
Kiên quyết ngăn chặn Bộ giao thông chọn phương hút bùn đổ ra biển tại cảng dự án cảng Lạch Luyện – Hải phòng VÌ NHỮNG LÝ DO SAU :
Nhất là bộ trưởng Đinh La Thăng lãnh Đạo không có chữ tín : Ông Đinh La Thăng đã lãnh đạo ở Tổng công ty Dầu khí đã Làm thất thoát hàng chục ngàn tỷ đồng , nay vẫn vô trách nhiệm về tham nhũng lãng phí : Nhân dân xin hỏi : Nếu họ hút bùn đổ ra biển thì nếu họ chỉ hút 20 triệu khối bùn , nhưng họ báo cáo và thanh toán là hút bùn đổ ra biển là 40 triệu khối thì sao : Nhân dân nói thẳng thừng không ai đo được khối lượng bùn hút và đổ ở biển ĐƯỢC chính xác , nói làm sao thì phải chấp nhận như vậy ( rất rễ tham nhũng lãng phí lớn : với kế tìm kim đáy biển ) như vậy là họ có cơ hội tham nhũng lớn và cơ hội có thể bịt sổ sách 100% và rất hợp lý , rất an toàn , nếu họ tham nhũng thì không ai kiểm tra và bắt được chứng cứ, vì ở dưới lòng biển , một môi trường cách biệt và đặc biệt ( hình dạng bùn luôn luôn thay đổi do thủy triều trong 1 ngày ) ?
Thứ hai nếu phun bùn lên cảng Đình vũ thì sẽ đo đạc và kiểm tra được về khối lượng , ngoài ra còn có tác dụng tôn cao cảng Đình vũ , đắt một chút , nhưng tính lợi ich về 2 mặt, thì là giá VẪN rẻ và an toàn về nhiều mặt ? Thứ 3 nếu đổ bùn ra biển , theo quy luật tự nhiên , nước (bùn ) phải chảy chỗ chũng , chỉ vài năm, số bùn này sẽ hoàn nguyên lại lấp đầy cảng Lạch luyện , gọi là việc làm : Dã Tràng xe cát biển đông .
Thứ 3 dứt khoát ô nhiễm môi trường ,sẽ ảnh hưởng môi trường của biển Hải phòng và biển Hạ long : HỌ nói không ảnh hưởng gì là không có cơ sở khoa học , kể cả là chuyên gia Nhật Bản : Thực chất Nhật bản đang muốn đổ nợ công sang Việt Nam ,giống như dự án đường tầu cao tốc năm 2010 mà thôi : HỌ có cố ý nói sai cũng không sao, không có luật nào Xử lý người nói sai trong quá trình tư vấn ? Chỉ chết là chết nhân dân Việt nam mà thôi : Bộ giao thông vận taỉ và bộ trưởng giao thông Đinh La Thăng đang manh nha có dấu hiệu chứng cứ, cố tình nên phương án phi lý này hòng để rút ruột công trình cảng Lạch Luyện là hàng chục ngàn tỷ đồng , bằng phương pháp hút bùn ra biển đổ ? tại cảng Lạch luyện Hải Phòng
“ Vấn đề môi trường:Phải nói rằng với khối lượng nạo vét 37 triệu m3 là một khối lượng cực kỳ lớn (40km x 1km x 1m) khi đổ ra biển thì cả một vùng sinh thái rộng lớn (từ Đồ Sơn – Cát Bà – vịnh Hạ Long) bị ô nhiễm là điều ai cũng biết được. Còn nếu bơm đổ vào Cát Hải hoặc phía Nam Đình Vũ tuy mức ô nhiễm có giảm hơn nhưng vẫn là nghiêm trọng ,
1/ Dự án Cảng Lạch Huyện theo QĐ 476 sẽ kéo dài tiến độ trên 50% tại các mốc các giai đoạn.
2/ Tổng mức kinh phí sẽ tăng ít nhất 30%.
3/ Dự án sẽ thất bại hoàn toàn và sự lãng phí thật kinh khủng (hàng chục nghìn tỷ đồng).
THÔNG TIN ĐẶC BIỆT QUAN TRỌNG CHO ĐẤT NƯỚC
- Có một thông tin đặc biệt của nước ngoài cho hay : Sau năm 2013 một loạt các công trình nhiều tỷ đô –la của Việt nam sẽ bị hỏng hoặc bị vô hiệu hóa : như Hầm Thủ Thiêm, thủy điện Sông Tranh… và nhiều thủy điện khác , nhà máy lọc dầu dung quất , nhiều nhà máy nhiệt điện , nhà máy xi măng… ,mới lắp nhưng lạc hậu phải đóng cửa do than và dầu mỏ giá tăng cao vì đã cạn kiệt tài nguyên , một số cầu đường lớn có sự cố ( giống như con thu hài ở Vân Đồn Quảng ninh chết đồng loạt VÀ một số tôm hùm lớn ở miền nam chết hàng loạt trong năm nay ) đặc biệt những khu đất đai , cảng biển có vị trí đắc địa làm ra tiền đã bị bán hết cho nước ngoài … nhiều vấn đề có kịch bản mà chúng đã tính toán từ trước : ỨNG VÀO NĂM 2014 : khi đó nợ công của Việt nam đã lên cao tột đỉnh , Nợ nước ngoài lớn , nợ lãi ngân hàng không có tiền trả , công nhân thất nghiệp nhiều , đình công nhiều , nông dân không thiết tha làm giầu , họ chỉ làm đủ ăn qua bài học thầu đầm của Đoàn Văm Vươn Tiên lãng Hải phòng : GGP BỊ ÂM : Đất nước đi vào thế bí gấp nhiều lần ngày hôm nay ( Do giặc nội xâm cố tình gây ra )? Nhìn thấy nguy cơ từ nhiều phía , không có lợi cho Tổ quốc Việt Nam : Theo công dân Bùi Đình Quyên tham gia , là phải , giảm biên chế cán bộ và tiêu trừ được giặc nội xâm thì mới cứu nguy được tình thế cho đất nước : Đánh rắn là phải đánh vào đầu , đánh khúc giữa , nó sẽ cắn lại thì nguy hiểm hơn ?
-
- Cách đây nhiều năm Mỹ có cuộc họp kín : Họ sẽ quay lại Việt Nam : Có ý kiến phải bỏ rất nhiều tiền để quay lại , sau họ chọn ý kiến đểs cán bộ Việt Nam ( tự nghiện tiền ) tự diễn biến, tự đảo chính : Đến nay đã nhìn thấy rõ hình hài sen đầm chính trị : Cán bộ đã nghiện tiền và đang tự diễn biến, dần dần tự đảo chính( vừa ăn cướp vừa la làng : Hô Hào Chống tham nhũng Quyết liệt , nói như con vẹt ,nhưng lại trù dập ai chống tham nhũng )
---------
-Điều chỉnh Dự án cảng Lạch Huyện: Lợi ai, thiệt ai?
(baodautu.vn) Trong khi phần vốn từ các nhà đầu tư cơ bản không đổi, thì ngân sách nhà nước sẽ phải bỏ thêm ít nhất 12.000 tỷ đồng để nâng cao tính khả thi tài chính cho Dự án xây dựng cơ sở hạ tầng Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, vốn được biết tới với cái tên Dự án cảng Lạch Huyện.
Cụ thể, chi phí xây dựng Hợp phần A của Dự án cảng Lạch Huyện – xây dựng hạ tầng sẽ tăng lên khoảng 3,6 lần so với tổng mức đầu tư (TMĐT) được Bộ Giao thông - Vận tải phê duyệt cuối năm 2008, từ 4.660 tỷ đồng lên 17.161 tỷ đồng. Trong khi đó, Hợp phần B – xây dựng cầu cảng dự kiến xây dựng theo hình thức PPP với sự tham gia của các doanh nghiệp Việt Nam, Nhật Bản về cơ bản vẫn giữ nguyên quy mô vốn ban đầu là khoảng 3.000 tỷ đồng, dù phải kéo dài thêm cầu cảng.
Theo giải thích của Bộ Giao thông – Vận tải tại Văn bản số 4265/BGTVT – KHĐT, TMĐT Hợp phần A tăng lên do phải điều chỉnh chiều sâu luồng từ -10,3 m lên – 14 m, dẫn đến chi phí tăng 4.482 tỷ đồng; kinh phí hạng mục tôn tạo bãi, xử lý nền đất yếu khu vực cầu cảng 2.061 tỷ đồng; tăng dự phòng trượt giá là 3.173 tỷ đồng. Riêng việc cập nhật lại đơn giá tại hợp phần này cũng đã làm tăng TMĐT lên hơn 2.000 tỷ đồng.
Đổi lại, cảng Lạch Huyện sẽ có năng lực tiếp nhận tàu tăng gấp đôi so với thiết kế ban đầu. Từ chỗ chỉ có thể tiếp nhận được tàu có trọng tải 30.000 DWT đầy tải, 50.000 DWT giảm tải, nhờ thay đổi chiều rộng và độ sâu luồng tàu, Lạch Huyện sẽ đón được tàu 50.000 DWT đầy tải và 100.000 DWT giảm tải – một sự thay đổi có ý nghĩa rất lớn đối với công năng của một cảng trung chuyển.
Cần phải nói thêm rằng, những đề xuất trên của Bộ Giao thông – Vận tải với Thủ tướng Chính phủ dựa trên cơ sở kết quả nghiên cứu hình thành Dự án (SAPROF) và đoàn thẩm định của Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA).
Theo JICA, có hai lý do khiến việc điều chỉnh quy mô, công năng cảng Lạch Huyện phải được thực hiện. Đầu tiên là xu hướng các hãng vận tải trên toàn cầu sử dụng tàu cỡ lớn ngày càng phổ biến do chi phí vận tải biển tính trên một đơn vị TEU giảm đi. Đến năm 2012, phần lớn các đội tàu container sẽ là loại tàu 100.000 DWT. Qua khảo sát, khi Dự án hoàn thành vào năm 2015, khối lượng hàng hóa ở miền Bắc sẽ đủ để thu hút các tàu container 100.000 DWT cho tuyến xuyên Thái Bình Dương. Đó là chưa kể đến việc hàng hóa xuất nhập khẩu từ miền Bắc sang Mỹ và ngược lại sẽ giảm được khá nhiều chi phí do không phải trung chuyển sang tàu mẹ tại Hồng Kông, Busan.
Thứ hai là kết cấu hạ tầng của cảng container có thời gian khai thác hơn 50 năm, do đó, cỡ tàu thiết kế cho bến số 1, số 2 cần xem xét ở tầm nhìn xa hơn và việc áp dụng cỡ tàu 100.000 DWT ngay từ giai đoạn đầu của Dự án là cần thiết.
Theo ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ Giao thông – Vận tải, Dự án cảng Lạch Huyện đã được thống nhất áp dụng mô hình PPP theo tuyên bố chung Tokyo tại Hội nghị lần thứ nhất giữa Thủ tướng Chính phủ Nhật Bản và các nước khu vực sông Mê Kông ngày 6/11/2009. Theo đề xuất của tư vấn, xây dựng độ sâu thiết kế -14m và hệ thống hạ tầng đồng bộ, phù hợp với việc nâng trọng tải tàu tiếp nhận là một trong những điều kiện tiên quyết, nhằm tạo thuận lợi cho nhà đầu tư tư nhân (dự kiến Tập đoàn Itochu – Nhật Bản sẽ kết hợp với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tham gia).
Hiện tại, đang có những lo ngại về việc ngân sách nhà nước sẽ phải gánh một khoản kinh phí rất lớn – dù phần lớn đến từ các khoản vay ODA Nhật Bản lãi suất thấp, để có thể tăng tính khả thi tài chính cho các nhà đầu tư, khi khoản kinh phí tôn tạo bãi và cải tạo đất yếu thuộc Hợp phần B lẽ ra thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư cũng được chuyển sang sử dụng vốn vay ODA theo hình thức STEP.
Tuy nhiên, một quan chức thuộc Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng: “Không nên đặt nặng vấn đề ai thiệt, ai lợi tại Dự án này, bởi xét trên lợi ích tổng thể, nếu những dự đoán về tốc độ tăng trưởng hàng hóa khu vực này đúng như kịch bản của tư vấn, thì đối tượng hưởng lợi nhiều nhất chính là các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu của Việt Nam”.
-Dự án cảng Lạch Huyện chưa khả thi-(SGGP).– Ngày 26-6, Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã tổ chức lấy ý kiến các nhà khoa học xung quanh đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường về phương án đầu tư cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng - Lạch Huyện, dự án trọng điểm đã được phê duyệt tại Quyết định 476 của Bộ GTVT.
Theo phê duyệt của Bộ GTVT, dự án xây dựng cảng Lạch Huyện sẽ được đầu tư để nâng khả năng tiếp nhận tàu có trọng tải tới 100.000 tấn với tổng mức đầu tư hơn 30.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, Công ty TNHH Sơn Trường lại đề xuất một phương án khác là xây dựng cảng nhô, đưa địa điểm làm bến ra xa bờ có độ sâu tự nhiên đủ để đón tàu trọng tải lớn như dự án đề ra và xây dựng cầu dẫn vào đất liền, như vậy sẽ tránh được việc nạo vét tới 40 triệu m³ đất bùn khi thi công, cũng như việc khơi thông, nạo vét luồng lạch hàng năm do sa bồi lắng đọng, ảnh hưởng không nhỏ tới môi trường sinh thái.
Chiều cùng ngày, Bộ GTVT đã ra thông cáo báo chí về đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường đối với dự án cảng Lạch Huyện. Theo Bộ GTVT, về ý tưởng của Công ty TNHH Sơn Trường đề xuất xây dựng cảng ngoài khơi tại độ sâu -16m trở ra và xây dựng đường - cầu dẫn nối cảng với bờ, bố trí hệ thống kho bãi gần bờ, Bộ GTVT đã tổ chức 2 cuộc họp, có mời đại diện các đơn vị tư vấn chuyên ngành, Hội Cảng - Đường thủy và Thềm lục địa Việt Nam để làm việc với Công ty TNHH Sơn Trường.
Tại các cuộc họp này, các đại biểu dự họp đều đã có ý kiến xác định rõ phương án của công ty mới dừng ở bước ý tưởng; tài liệu của công ty cung cấp chưa được lập bởi đơn vị, cá nhân có tư cách hành nghề tư vấn chuyên ngành; không được thực hiện theo quy trình, quy phạm chuyên ngành và quy định hiện hành về quản lý đầu tư xây dựng; không có cơ sở đảm bảo tính khả thi về kinh tế - kỹ thuật. Về chi phí đầu tư cũng lớn hơn rất nhiều so với phương án xây dựng cảng liền bờ nếu đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật.
-Dự án cảng Lạch Huyện: Vướng “nút thắt” mới về tài chính
(baodautu.vn) Đã xuất hiện thêm những “nút thắt” mới trong quá trình chuẩn bị đầu tư cảng Lạch Huyện, một trong hai dự án hạ tầng thí điểm triển khai theo hình thức hợp tác công tư (PPP).
Trở ngại đầu tiên của Dự án Xây dựng cơ sở hạ tầng cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Cảng Lạch Huyện) chính là việc thay đổi nhà đầu tư Hợp phần B xây dựng 2 bến giai đoạn khởi động - hạng mục được chọn thí điểm áp dụng hình thức PPP. Đây là điểm khác so với sự chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ cách đây 4 tháng.
Theo đó, nhà đầu tư Nhật Bản mới (vừa được Đại sứ quán Nhật Bản giới thiệu là Công ty MOLNYKIT Co., Ltd.) sẽ cùng Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đầu tư Hợp phần B.
Mặc dù, MOLNYKIT là liên doanh giữa 3 nhà đầu tư Nhật Bản (là Mitsui O.S.K Lines, Nippon Yussen Kaisha và Itochu) đã được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận, nhưng về mặt pháp lý, pháp nhân này không thể thay thế đầy đủ năng lực tài chính của 3 nhà đầu tư trên. Đó là chưa kể đến thông tin là liên doanh này có vốn pháp định quá thấp, không đảm bảo điều kiện thực hiện Dự án.
“Tình huống này nằm ngoài tầm kiểm soát của Bộ Giao thông - Vận tải (GT-VT), nên chúng tôi đã báo cáo và xin ý kiến của Thủ tướng Chính phủ về việc chấp thuận liên doanh trên cơ sở đối tác ngoại này được Đại sứ quán Nhật Bản bảo lãnh chính thức”, ông Ngô Thịnh Đức, Thứ trưởng Bộ GTVT cho biết.
Ngoài trở ngại trên, việc sử dụng nguồn vốn nào cho hạng mục nạo vét, tôn tạo bãi, xử lý nền công trình khu vực 2 bến cảng có chi phí ước khoảng 400 tỷ đồng (18 triệu USD) cũng đang gặp phải nhiều ý kiến trái chiều của các cơ quan chức năng.
Cần phải nói thêm rằng, so với tổng mức đầu tư của Hợp phần sau khi điều chỉnh công năng lên gần gấp đôi so với thiết kế ban đầu (300 triệu USD), thì chi phí cho hạng mục nạo vét, tôn tạo chỉ chiếm khoảng 5%.
Theo Bộ GTVT, có một số lý do khiến việc điều chỉnh quy mô, công năng cảng Lạch Huyện phải được thực hiện. Đầu tiên là xu hướng các hãng vận tải trên thế giới sử dụng tàu cỡ lớn ngày càng phổ biến do chi phí vận tải biển tính trên một đơn vị TEU giảm đi. Đến năm 2012, phần lớn các đội tàu container sẽ là loại tàu có trọng tải 100.000 DWT. Qua khảo sát, khi Dự án hoàn thành vào năm 2015, khối lượng hàng hóa ở miền Bắc sẽ đủ để thu hút các tàu container 100.000 DWT cho tuyến xuyên Thái Bình Dương. Đó là chưa kể việc hàng hóa xuất nhập khẩu từ miền Bắc sang Mỹ và ngược lại sẽ giảm được khá nhiều chi phí do không phải trung chuyển sang tàu mẹ tại Hồng Kông, Busan (Hàn Quốc).
Hiện tại, đang có một số lo ngại, đặc biệt là từ phía Bộ Tài chính, về việc ngân sách nhà nước sẽ phải gánh một khoản kinh phí rất lớn (dù phần lớn đến từ các khoản vay ODA Nhật Bản có lãi suất thấp), để có thể tăng tính khả thi tài chính cho các nhà đầu tư. Theo dự tính trước đây, khoản kinh phí tôn tạo bãi và cải tạo đất yếu thuộc Hợp phần B thuộc trách nhiệm của nhà đầu tư, thì nay có thể sẽ được chuyển sang sử dụng vốn vay ODA theo hình thức thương mại (STEP).
Được biết, quan điểm của Bộ Tài chính là nếu sử dụng nguồn ODA thì đề nghị nhà đầu tư thực hiện theo cơ chế cho vay lại.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Cảnh Việt, Tổng giám đốc Vinalines cho rằng, nếu thực hiện hạng mục này theo hình thức vay lại vốn ODA và đưa nguồn kinh phí này vào tính toán hiệu quả đầu tư Hợp phần B, thì bài toán tài chính của Dự án sẽ… bị vỡ.
Nhận định này được đưa ra dựa trên tính toán của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI), đơn vị tư vấn lập Dự án điều chỉnh và báo cáo thẩm tra của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế Cảng biển Việt Nam (Portcoast).
Theo đó, trường hợp nhà đầu tư vay lại vốn ODA để thực hiện hạng mục tôn tạo bãi, xử lý nền, hiệu quả tài chính của Hợp phần B là 12,6 -13%, với thời gian hoàn vốn là 17 năm. Trường hợp Nhà nước đầu tư hạng mục này, hiệu quả tài chính của Dự án sẽ tăng lên là 15,6 - 16,2%, thời gian hoàn vốn là 12,2 - 13,4 năm.
Thứ trưởng Ngô Thịnh Đức cảnh báo, nếu hiệu quả tài chính không lớn hơn 15%, thì MOLNYKIT sẽ không đủ điều kiện để tiếp cận vốn từ nhà tài trợ là - Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC).
“Để gỡ khó cho nhà đầu tư, Bộ GTVT đề nghị thực hiện hạng mục này theo cơ chế ngân sách nhà nước đầu tư do Cục Hàng hải Việt Nam làm chủ đầu tư”, ông Đức cho biết.
Theo các chuyên gia, trong trường hợp ý kiến của Vinalines được chấp thuận, thì ngân sách nhà nước sẽ phải bỏ thêm ít nhất 16.000 tỷ đồng để nâng cao tính khả thi tài chính cho Dự án cảng Lạch Huyện. Cụ thể, chi phí xây dựng Hợp phần A của Dự án cảng Lạch Huyện – xây dựng hạ tầng sẽ tăng lên khoảng 3,6 lần so với tổng mức đầu tư được Bộ GT-VT phê duyệt cuối năm 2008, từ 4.660 tỷ đồng lên 17.161 tỷ đồng.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Ngọc Huệ, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho rằng, không nên đặt nặng vấn đề “ai thiệt, ai lợi” tại Dự án này, bởi xét trên lợi ích tổng thể, nếu những dự đoán về tốc độ tăng trưởng hàng hóa khu vực này đúng như kịch bản của các đơn vị tư vấn, thì đối tượng hưởng lợi nhiều nhất chính là các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu của Việt Nam
(VTC News) – Phương án xây cảng tỷ đô Lạch Huyện do công ty Sơn Trường đưa ra được cho là ưu việt hơn phương án của Bộ GTVT và được Sơn Trường cho rằng tiết kiệm được đến 6.000 tỷ đồng, nhưng các nhà khoa học khẳng định đây mới chỉ dừng ở ý tưởng và bị Bộ GTVT chính thức bác bỏ.
| Đọc kỳ trước |
Xuất phát từ những vấn đề được cho là ‘bất cập’ trong phương án xây dựng cảng do Bộ GTVT đưa ra theo quyết định 476, công ty TNHH Sơn Trường đã nghiên cứu và đưa ra phương án mới.
Ngay sau khi hoàn thành nghiên cứu, ông Tạ Quyết Thắng – Giám đốc Công ty TNHH Sơn Trường đã công bố với các nhà khoa học Việt Nam và gửi tới Bộ GTVT.
 |
| Lạch Huyện được xem là nơi có lượng sa bồi rất lớn, rất nhanh hàng năm |
Qua nghiên cứu thực tế, ông Thắng đánh giá rằng, tàu cỡ 50.000 đến 10.000 tấn vào cảng không nhiều, nên chỉ cần xây hai cầu cho cỡ tàu này ở điểm cách vị trí lựa chọn hiện tại 17 km. Ở đây mặc định đã có độ sâu -16m rồi, không phải mất chi phí nạo vét luồng.
Dọc tuyến luồng vào trong, Công ty Sơn Trường đề xuất xây dựng cầu cảng kiêm đường phục vụ cho các cỡ tàu dưới 50.000 tấn, nối ra với hai cầu cho tàu cỡ trên 50.000 tấn phía ngoài.
Quan điểm của ông Thắng là không chọn cách đối đầu với tự nhiên để xây cảng. Ông chọn giải pháp khai thác tối điều kiện tự nhiên, điều này sẽ tiết kiệm chi phí, vừa sức để thực hiện.
Theo công ty Sơn Trường, phương án của Bộ GTVT đưa ra không những phải đầu tư rất lớn về tiền của mà khả năng thu hồi vốn cũng không cao do phải đầu tư đồng bộ cùng một lúc để xây dựng và nạo vét luồng cho tàu vào cảng, cũng như xây đê chắn sóng, chắn cát nên khoản tiền 25.000 tỷ buộc phải được giải ngân trong quá trình hơn 3 năm xây dựng.
Ngược lại, đề xuất của Công ty Sơn Trường lại xây dựng cảng Lạch Huyện theo từng bước. Nếu chỉ xây dựng 2 cầu tàu phía ngoài để đón tàu lớn (cỡ 100.000 tấn) thì họ chỉ cần tiêu tốn 5.000 tỷ đồng. Sau đó, nếu cần xây dựng thêm cơ sở hạ tầng và đường nối cảng và đất liền thì chi phí mà Công ty Sơn Trường dự kiến cũng chỉ dừng ở mức khoảng 19.000 tỷ đồng.
Ngoài lợi thế về mặt chi phí, dự án cảng Lạch Huyện ở vị trí mới còn có thuận lợi không nhỏ ở vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
Mới chỉ là ý tưởng đã bị bác bỏ
Với phương án mà Sơn Trường đưa ra, các nhà khoa học Việt Nam cho rằng, vị trí mới của cảng trung chuyển dự kiến cách bến Gót 15 km trên mép tuyến song song với luồng cửa sông Lạch Huyện, nằm trong vùng che chắn hai hướng sóng chính tạo bởi gió mùa Tây Bắc – Đông Nam theo hai mùa.
Theo các nhà khoa học, xây dựng ở vị trí mới (đưa cảng ra xa bờ theo phương án của Sơn Trường) sẽ có những thuận lợi nhất định.
Thứ nhất là độ sâu nước lớn, khối lượng nạo vét ban đầu không đáng kể và khối lượng sa bồi rất nhỏ, vì ít bùn cát mang từ phía trong sông ra nên hầu như không phải nạo vét luồng tàu và khu nước hàng năm, thuận lợi cho việc phát triển một cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải rất lớn.
Thứ hai, việc mở rộng không gian cảng khá dễ dàng khi nhu cầu vận tải biển tăng lên với việc nối thêm vào phía trong và đặt thêm cầu tàu, bến bãi theo quy hoạch đến năm 2020.
Thứ ba, vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.
 |
| Ông Tạ Quyết Thắng - Giám đốc công ty Sơn Trường trình bày ưu nhược điểm của hai phương án xây dựng với PV. Ảnh: Nguyễn Dũng |
Theo công ty Sơn Trường, phương án xây dựng cảng mà họ đưa ra giải quyết được 4 vấn đề lớn mà phương án của Bộ GTVT gặp phải.
Một là, khối lượng nạo vét rất ít, trong khi Bộ GTVT dự kiến nạo vét 40 triệu m3 đất khi nạo vét ở lòng Lạch Huyện là cực lớn và nếu đổ ra biển thì cả một vùng sinh thái rộng lớn kéo dài từ Đồ Sơn – Cát Bà – Vịnh Hạ Long sẽ bị ô nhiễm là điều không thể tránh khỏi.
| >> Video: Xây cảng tỷ đô - Mang tài nguyên đổ biển và hệ lụy trăm năm |
Hai là, theo đánh giá phương án của Bộ GTVT, vấn đề đê chắn sóng quá mỏng manh. Do độ dài toàn luồng là 17km lại nằm bên đồi cát nên hàng năm bị sa bồi nặng.
 |
| Vị trí xây dựng Cảng Lạch Huyện nhìn từ trên cao. |
Vì vậy, song song với việc đưa cảng nước sâu vào sát bờ, nhà thầu xây dựng phải làm thêm đê chắn sóng có chiều dài khoảng 10km với mức kinh phí 2.800 tỷ đồng.
Sơn Trường đánh giá việc thiết kế như vậy là quá mỏng manh, hiệu quả chắn sóng thấp và lượng cát bị đẩy vào trong luồng Lạch Huyện vẫn không bị giảm đi là mấy. Ngược lại, việc xây đường ngay trên đê chắn sóng như phương án của Sơn Trường vừa tiết kiệm được chi phí lại vừa giảm được độ trễ khi thi công.
Thứ ba là bài toàn lưu lượng hàng hóa. Với thiết kế chỉ 6 triệu tấn hàng/năm trong giai đoạn khởi động (tương đương khoảng 580 tỷ đồng) mà chi phí đầu tư đã là 25.000 tỷ đồng, không ít nhà kinh tế đã nhận định thiết kế cảng Lạch Huyện theo Quyết định 476 của Bộ GTVT là dùng “con tôm để câu con tép”.
Khả năng thua lỗ trong những năm đầu là cực cao và không loại trừ khả năng sẽ lại có một Vân Phong hay Cái Mép – Thị Vải nữa trên hệ thống cảng biển Việt Nam.
| Mặc dù đồng tình với hướng xây dựng cảng mà công ty Sơn Trường đưa ra, nhưng các nhà khoa học Việt Nam cũng nhận định rằng, phương án này mới chỉ là ý tưởng chưa có đủ cơ sở để so sánh, chưa tiếp cận với JICA, TEDI Mặt khác, hiện chỉ mới có Sơn Trường đề xuất (tuy chưa phải là phương án tốt), nên khâu chuẩn bị dự án còn có sự chưa chuẩn, chưa có phương án tối ưu, cần được triển khai chi tiết hơn. Trong một cuộc họp mới đây với doanh nghiệp tư nhân Sơn Trường, Bộ Giao thông Vận tải đã chính thức bác bỏ phương án này. Tuy nhiên, Sơn Trường vẫn giữ quan điểm đề nghị tiếp tục làm việc với Bộ GTVT. |
Nguyễn Dũng – Bá Thắng
