Thứ Tư, ngày 13 tháng 1 năm 2016

Hệ thống màn hình ở sân bay Tân Sơn Nhất bị can thiệp

-Hệ thống màn hình ở sân bay Tân Sơn Nhất bị can thiệp
Các màn hình bị thay đổi nội dung do hệ thống máy tính bị can thiệp tại sân bay Tân Sơn Nhất vào chiều ngày 12/1.
Lãnh đạo sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất vừa lên tiếng xác nhận hệ thống máy tính của sân bay bị can thiệp làm thay đổi nội dung trên màn hình hiển thị. Tuy nhiên, vị này cũng khẳng định tình trạng trên không ảnh hưởng tới các chuyến bay trong nước và quốc tế.


Hàng loạt màn hình tại Tân Sơn Nhất hiển thị nội dung không phù hợp. (Ảnh minh họa)

Hiện tại, chưa biết mức độ can thiệp và thời gian khống chế của hacker tới hệ thống máy tính sân bay. Các cơ quan chức năng đang tiến hành điều tra, tìm hiểu thêm.

Trước đó vào chiều ngày 12/1, nhiều hành khách có mặt tại sân bay Tân Sơn Nhất cho biết, các màn hình thông báo và quảng cáo xuất hiện một số nội dung không phù hợp. Quá trình diễn ra trong vài phút, sau đó hệ thống màn hình bị tắt điện và không hiện thông tin gì thêm.

-



Màn hình sân bay Tân Sơn Nhất bị chèn hình ảnh... 'bậy bạ'
Tiền Phong
TPO - Một màn hình quảng cáo đặt tại nhà ga đi nội địa sân bay Tân Sơn Nhất (TP.HCM) xuất hiện hình ảnh nhạy cảm, "bậy bạ" trong vài phút. Sân bay Tân Sơn Nhất. Sự việc kể trên xảy ra vào ngày 12/1. Thông tin này được Cục trưởng Hàng không, ông Lại ...
Màn hình sân bay Tân Sơn Nhất chiếu cảnh nhạy cảmNgôi Sao
Màn hình quảng cáo sân bay Tân Sợ Nhất bị chèn hình ảnh nhạy cảmXãLuận.com tin tức việt nam 24h cập nhật
Màn hình quảng cáo sân bay Tân Sơn Nhất bị chèn hình ảnh nhạy cảmNgười Lao Động










-Nguy cơ đóng cửa sân bay Tân Sơn Nhất vì nước ngập trạm điện Dân Trí

Ông Phạm Vũ Cường – Phó Giám đốc Cảng Hàng không quốc tế (HKQT) Tân Sơn Nhất cho biết, cơn mưa lớn ngày 9/10 đã gây ngập cục bộ sâu khoảng 20 cm, nước tràn vào nhà đặt máy phát điện trạm nguồn Đài chỉ huy.

Trao đổi với PV Dân trí, ông Phạm Vũ Cường nói: “Thực trạng ngập cục bộ có khả năng gây hậu quả nghiêm trọng, toàn bộ hệ thống điều hành bay tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất của Đài chỉ huy không hoạt động được. Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ phải đóng cửa sân bay vì trạm phát điện nguồn của Đài chỉ huy bị hư hỏng”.

Đài kiểm soát không lưu tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất (ảnh chụp chiều 9/10)

Ông Cường cho biết, cơn mưa lớn chiều 9/10 vừa qua khiến khu vực sân đỗ tàu bay và khu vực Đài chỉ huy cũ của Tân Sơn Nhất đã bị ngập cục bộ sâu khoảng 20 cm. Nước mưa không thoát kịp đã tràn vào nhà đặt máy phát điện trạm nguồn Đài chỉ huy tại khu vực Đài chỉ huy cũ. Nhân viên sân bay phải bắc ván, dùng bao cát, bạt ni lông để ngăn không cho nước tràn vào trạm điện Đài chỉ huy.

“Nước ngập sâu nhất ở thời điểm 16h. May mắn là mưa nhỏ lại nên nước rút từ từ cho đến 20h thì rút hết. Nếu sự cố xảy ra thì chỉ có thể đóng cửa sân bay vì nước tràn vào làm nổ biến thế” ông Cường nói.

Về nguyên nhân gây ngập cục bộ, ông Cường cho biết mương thoát nước A41 từ đường Phan Thúc Duyện và đường Cộng Hòa (phường 14, quận Tân Bình) đến nay vẫn chưa được cải thiện. Cụ thể, tuyến mương nhánh Cộng Hòa 1 và nhánh Cộng Hòa 2 có nhiều vị trí bị lấn chiếm tại câu lạc bộ hàng không (đường Phan Thúc Duyện và đường Giải phóng. Người dân xả rác, chất thải xuống mương gây ách tắc dòng chảy. Nhiều vị trí lòng mương bị lấn chiếm một nửa so với thiết kế ban đầu.

“Những nhánh mương này thoát nước cho 50% lượng nước tại khu vực sân đỗ tàu bay của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất và đã được thống nhất công tác nạo vét do địa phương thực hiện”, ông Cường nói.

Mương thoát nước từ sân đỗ máy bay của Cảng HKQT Tân Sơn Nhất bị lấn chiếm gây nghẽn dòng

Theo ông Cường, ngày 13/10, đơn vị đã lần thứ hai “kêu cứu” cơ quan chức năng. Trước đó, mưa lớn ngày 15 và 16/8/2015 cũng đã gây ngập cục bộ sâu đến 20 cm ở khu vực đỗ tàu bay và Đài chỉ huy cũ. Đơn vị đã đề nghị các cơ quan chức năng phối hợp chỉ đạo các đơn vị sớm tổ chức giải tỏa các khu vực xây dựng lấn chiếm và nạo vét hệ thống mương trước mùa mưa bão đề đảm bảo khả năng thoát nước cho khu vực cảng HKQT Tân Sơn Nhất.

Đồng thời sớm ban hành lộ giới hệ thống mương thoát nước (bao gồm kích thước đáy, miệng mương và đường giao thông 2 bên). Tổ chức tuyên truyền, vận động nhân dân trong khu vực không xả rác xuống kênh, rạch; kiểm tra và xử phạt đối với trường hợp vi phạm.

“Trong thời gian chờ đợi các cơ quan chức năng vào cuộc, trước mắt đơn vị đã mua sẵn bao cát, máy bơm đặt xuống mương cáp ngầm để bơm cấp tốc nước ra ngoài khi mưa lớn gây ngập. Nếu để xảy ra sự cố thì hậu quả rất nghiêm trọng”, ông Cường lo ngại.

-Sân bay Tân Sơn Nhất bị nước mưa 'uy hiếp' an toànVNExpress
Các cơn mưa lớn gây ngập cục bộ, nước tràn vào khu vực đặt máy phát điện trạm nguồn Đài chỉ huy, Tân Sơn Nhất có nguy cơ phải đóng cửa nếu không kịp xử lý. Theo Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, cơn mưa lớn chiều 9/10 vừa qua khiến khu ...
Phát hiện gây sốc về sân bay Tân Sơn NhấtBáo Điện Tử Kiến Thức
Nước ngập, nguy cơ đóng cửa sân bay Tân Sơn NhấtKênh 14
BizLIVE -Alobacsi.vn


-Vụ đài kiểm soát sân bay Tân Sơn Nhất mất điện: Do kíp trưởng sai thao tác kỹ thuật
Nguyên nhân bị hỏng UPS lưu điện và “sập” hệ thống điện dự phòng 3 cấp tại ACC Hồ Chí Minh khiến hệ thống điều hành bay tại Tân Sơn Nhất bị tê liệt là do kíp trưởng trực điện thực hiện sai thao tác kỹ thuật.
Thông tin từ Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho biết, nguồn điện cung cấp cho hệ thống điều hành không lưu gồm điện lưới và điện máy nổ; những nguồn điện này đều phải dẫn qua thiết bị lưu điện UPS để tránh trường hợp bị ngắt điện đột ngột.

“Trung tâm kiểm soát bay đường dài Hồ Chí Minh (ACC Hồ Chí Minh) có hệ thống điện dự phòng 3 cấp (có 3 bộ lưu điện UPS). Theo thiết kế, 1 bộ có thể đảm bảo cho toàn bộ hệ thống nhưng khi sự cố xảy ra cả 3 hệ thống dự phòng đều bị sập và ngắt điện cả 3 UPS. Khi mất điện tại ACC Hồ Chí Minh, điện lưới vẫn có nhưng điện cho hệ thống hoạt động điều hành bay bị mất. Vì vậy dẫn đến việc mất năng lực cung cấp dịch vụ điều hành ở ACC Hồ Chí Minh và kiểm soát tiếp cận Tân Sơn Nhất” - ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam cho biết.
Về mặt kỹ thuật, hệ thống UPS có 3 bộ đấu song song để dự phòng cho nhau. Quy trình kỹ thuật yêu cầu mỗi tuần phải chạy máy phát điện 2 ngày để kiểm tra. Hôm xảy ra sự cố (20.11) là lịch phải vận hành 2 chiếc máy phát điện thay cho điện lưới. Khi chuyển sang điện máy phát thì bộ phận kỹ thuật phát hiện 1 trong 3 UPS bị hỏng, phải cắt tải để khắc phục. Trước đó chiếc UPS bị hỏng đã từng gặp trục trặc vào các ngày 13 và 18.11 nhưng đã được xử lý thành công.
Đáng chú ý, trên cả 3 bộ UPS đều ghi rõ cảnh báo nguy hiểm “Nếu ấn nút cắt tải trong trường hợp đấu nối song song sẽ ngắt toàn bộ thiết bị ra khỏi hệ thống. Lệnh này phải đặc biệt cân nhắc rất kỹ lưỡng trước khi ấn nút, tránh gây mất điện đột ngột cho cả hệ thống”. Tuy nhiên, do không nắm rõ cảnh báo này nên vào ngày 20.11, khi phát hiện 1 trong 3 UPS bị hỏng, kíp trưởng trực điện là ông Lê Trí Tình (Đội bảo đảm môi trường kỹ thuật - Trung tâm Bảo đảm kỹ thuật - Công ty Quản lý bay miền Nam) đã thực hiện sai thao tác kỹ thuật, cụ thể là chưa thực hiện cô lập UPS hỏng nhưng đã nhấn nút ngắt tải nên 2 UPS còn lại cũng lập tức bị ngắt điện, vì vậy gây sập toàn bộ hệ thống.
Một điều liên quan khác là mặc dù vào thời điểm xảy ra sự cố điện lưới vẫn có, nhưng điện của hệ thống liên lạc và điện chiếu sáng được cấp trước UPS thời điểm đó cũng bị mất cùng lúc. Lý do là điện chiếu sáng và điện liên lạc được đấu qua hệ thống chuyển mạch bị ảnh hưởng từ các thiết bị UPS.
Theo quy định, khi thao tác kỹ thuật phải có 2 người thực hiện để giám sát và kiểm tra chéo nhau. Tuy nhiên ở trường hợp này, vì kíp trưởng trực tiếp thực hiện thao tác nên nhân viên trực kỹ thuật điện không có ý kiến gì. Cho tới khi sự cố xảy ra và việc đấu nối nhiều lần không thành công, bộ phận kỹ thuật mới quyết định đấu trực tiếp điện máy phát vào hệ thống thiết bị không lưu. Bởi vậy, thời gian sập hệ thống điều hành bay bị kéo dài suốt hơn 1 tiếng đồng hồ, trong khi đó nếu làm đúng theo quy trình thì chỉ cần 20 phút.
VATM cho hay, hiện công tác điều tra sự cố vẫn đang được rốt ráo triển khai và sẽ sớm có kết luận chính thức. Từ khi xảy ra sự cố, có ít nhất 5 cán bộ, nhân viên có liên quan đã bị đình chỉ công tác để kiểm điểm và làm rõ trách nhiệm liên quan, trong đó có ông Trần Cung - Phó Giám đốc phụ trách kỹ thuật của Công ty Quản lý bay miền Nam.
Dù chưa thể thống kê hết những ảnh hưởng do sự cố, nhưng chắc chắn thiệt hại cho các hãng hàng không, hành khách và của chính ACC Hồ Chí Minh là rất lớn. Đây cũng là báo động đỏ cho hệ thống điều hành bay của hoạt động kiểm soát không lưu tại Việt Nam. Trước sự cố này đã xảy ra nhiều sự cố uy hiếp an toàn hàng không do lỗi điều hành bay của lực lượng không lưu.
Châu Như Quỳnh (Dân Trí)


-“Lật tẩy” vụ đài kiểm soát sân bay Tân Sơn Nhất mất điện
TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý TPHCM, Viện trưởng Viện Điện - Điện tử - Tin học EEI cho rằng, vụ trung tâm kiểm soát không lưu đường dài Hồ Chí Minh - đài kiểm soát sân bay Tân Sơn Nhất mất điện vào trưa 20.11 vừa qua không phải là sự cố kỹ thuật đơn thuần, trái lại "rất khó hiểu".
Thưa ông, cơ sở nào để khẳng định sự việc đài kiểm soát sân bay Tân Sơn Nhất mất điện vừa qua không phải là sự cố kỹ thuật?
Cung cấp điện cho trung tâm điều khiển không lưu trên thực tế không phải ba mà có tới 4 nguồn, gồm nguồn chính, nguồn dự phòng từ lưới điện quốc gia, động cơ điện và bộ lưu điện UPS.
Trung tâm kiểm soát không lưu là đối tượng được ngành điện xếp vào diện hộ tiêu thụ loại 1, bao giờ cũng có hai đường dây, hai nguồn cung cấp điện từ điện lưới quốc gia.
Nguồn thứ nhất bị sự cố, gián đoạn việc cung cấp điện thì nguồn thứ hai lập tức hoạt động. Việc chuyển đổi giữa hai nguồn nói trên hoàn toàn tự động. Cái này có trong hợp đồng giữa cơ quan quản lý trung tâm kiểm soát không lưu và ngành điện, nếu không có, ngành điện sẽ bị phạt rất nặng.
Chẳng hạn doanh nghiệp luyện thép cũng được xếp vào hộ tiêu thụ loại 1, bao giờ cũng có hai nguồn, đề phòng trường hợp việc cung cấp điện bị gián đoạn khiến nguyên liệu trong lò bị đông cứng, phải đập bỏ lò, thiệt hại rất lớn. Vì vậy, khó có khả năng cả 2 nguồn từ điện lưới quốc gia đều gặp sự cố.

Làm kỹ thuật điện từ 53 năm nay, tôi khẳng định chưa bao giờ có chuyện như vậy, kể cả trên thực tế hay lý thuyết. Càng kỳ lạ hơn là sự việc mất điện vừa qua xử lý rất đơn giản nhưng không hiểu sao phải mất đến hơn 1 giờ.
Nhưng thưa ông, Cục Hàng không Việt Nam đã thông tin chính thức nguyên nhân là do các thiết bị tích điện trong bộ lưu điện UPS cung cấp cho trung tâm kiểm soát không lưu gặp sự cố, gây mất điện?
Giả sử cho rằng cả 2 nguồn cung cấp điện từ điện lưới đều mất thì nguồn cung cấp thứ 3 là động cơ diezen sẽ lập tức hoạt động, đảm bảo việc cung cấp điện cho trung tâm kiểm soát không lưu.
Quy trình này hoàn toàn tự động, không cần mất nhiều thời gian. Các nhà hàng, khách sạn, thậm chí một chung cư hạng trung bình tại TP.HCM cũng được thiết kế như vậy để đề phòng mất điện đột ngột, cư dân bị kẹt trong thang máy sẽ gặp nguy hiểm, huống hồ đây lại là trung tâm điều khiển không lưu cho một sân bay lớn.
Nguồn thứ tư là hệ thống tích điện UPS. Bình thường, UPS nạp và lưu điện từ điện lưới. Khi hệ thống mất điện đột ngột thì UPS tự động chuyển sang chế độ cung cấp điện, đảm bảo hoạt động trong một thời gian.
UPS không phải là thứ gì quá cao siêu. Nhà tôi cũng xài UPS cho mấy cái máy vi tính, đề phòng cúp điện đột ngột, dữ liệu vừa cập nhật trên máy sẽ không bị mất. Trung tâm điều khiển không lưu sử dụng điện năng không nhiều. Những nhà máy tiêu thụ điện gấp nhiều lần còn sử dụng UPS.
Nếu đã sử dụng đến UPS cũng có nghĩa là cả 3 nguồn kia đã bị hỏng. Nếu tính cả UPS thì cả 4 nguồn cung cấp điện đều gặp sự cố. 
Làm kỹ thuật điện từ 53 năm nay, tôi khẳng định chưa bao giờ có chuyện như vậy, kể cả trên thực tế hay lý thuyết. Càng kỳ lạ hơn là sự việc mất điện vừa qua xử lý rất đơn giản nhưng không hiểu sao phải mất đến hơn 1 giờ.
Huy Thịnh/TPO
VNA, VJA dự kiến thiệt hại sơ bộ hơn 300 triệu đồng
Đại diện Vietnam Airlines cho biết hãng có 9 chuyến bị ảnh hưởng trực tiếp, có 30 chuyến khác phải khởi hành chậm, ảnh hưởng dây chuyền đến 58 chuyến khác trong ngày.
Trong khi đó, Jetstar Pacific có một chuyến bay từ Singapore, đã phải bay lòng vòng trên vùng trời TP.HCM trong khi chờ được hạ cánh, gây ảnh hưởng dây chuyền tới 32 chuyến khác trong ngày 20.11.
Đại diện Vietjet Air cho biết họ có 2 chuyến bay phải chuyến hướng. Một từ Hà Nội đi TP.HCM phải hạ cánh xuống Buôn Mê Thuột. Chuyến khác từ Hà Nội đi Cần Thơ phải quay lại nơi xuất phát. Việc mất điện ảnh hưởng trực tiếp đến 11 và dây chuyền tới 50 hành trình khác.
Theo bảng tính chi phí từng được Cục Hàng không công bố, với một chiếc máy bay Airbus A320, mỗi phút bay tốn khoảng 17 USD chi phí (gồm lương phi công, tiếp viên, phí dịch vụ bay...) và 50-52 USD tiền nhiên liệu (tùy tốc độ, độ cao bay). Tính ra, chiếc máy bay của Jetstar Pacific lòng vòng trên trời 50 phút ngày 20.11 tốn hơn 71 triệu đồng.
Riêng với chiếc Boeing 777, mỗi phút trên trời có thể tiêu tốn 40 USD chi phí bay và 105 USD nhiên liệu. Do đó, nửa tiếng đồng hồ bay chờ tương đương của Vietnam Airlines trên 93 triệu đồng.
Vietjet Air đòng đi vòng lại cả tiếng đồng hồ trên bầu trời mà không đến đích, dự kiến chuyến bay này tiêu tốn thêm 1.028 USD chi phí bay và trên 3.100 USD chi phí nhiên liệu, tương đương trên 88 triệu đồng.
Theo VNE



Mất điện sân bay: Sự cố chưa từng có trên thế giới
Tiền Phong Online

Các chuyên gia trong ngành hàng không cho rằng sự cố mất điện tại Đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất là "cực kỳ nghiêm trọng, thế giới không bao giờ có chuyện sân bay mất điện lâu thế".

Sự cố mất điện dẫn đến mất quyền điều hành bay hơn một giờ trong vùng thông báo bay (FIR) được Cục trưởng Hàng không (Bộ Giao thông Vận tải) Lại Xuân Thanh nhìn nhận là "sự cố kỹ thuật nghiêm trọng, chưa bao giờ xảy ra".


Thời điểm này, màn hình ra đa ghi nhận có 54 chuyến bay đang hoạt động trong vùng FIR do Trung tâm AACC Hồ Chí Minh quản lý. Các chuyến bay từ các sân bay đến Tân Sơn Nhất đều được thông báo quay lại nơi khởi hành, bay chờ hoặc hạ cánh xuống sân bay dự bị. Ngoài ra còn cả trăm chuyến bay khác bị chậm khởi hành, hàng ngàn hành khách bị ảnh hưởng...

Theo ông Thanh, sự cố không đơn thuần là mất điện nguồn (điện lưới, điện máy nổ) mà mất nguồn cung cấp điện từ các thiết bị cung cấp điện dự phòng (UPS) cho hệ thống thiết bị điều hành bay của trung tâm để điều hành bay. Điện nguồn vẫn còn nhưng không có điện cung cấp trực tiếp cho hệ thống thiết bị điều hành bay.

Đánh giá về vụ việc, ông Lê Trọng Sành - nguyên trưởng phòng quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất - cho rằng đây là sự cố cực kỳ nghiêm trọng, trên thế giới chưa từng xảy ra trường hợp nào như thế.

Theo vị chuyên gia ngành hàng không, nguyên nhân trước tiên là do con người không kiểm tra chặt chẽ các phương án dự phòng. Đề cập đến trách nhiệm của ngành điện, ông Sành cho rằng nếu họ có ngắt điện cũng phải báo trước, chưa nói đến việc trên nguyên tắc phải đảm bảo điện cho sân bay 100%. Mặt khác, sân bay luôn có máy phát điện, nếu điện cúp đột ngột hệ thống máy dự phòng sẽ tự động bật lên mà không ảnh hưởng đến hoạt động của đài không lưu. "Tốc độ máy bay rất lớn, chỉ cần sân bay mất điện 5-10 phút là đã nguy hiểm rồi. Rất may trưa hôm qua thời tiết tốt, chứ nếu trời mưa, nhiều mây, các máy bay có thể đâm vào nhau", nguyên trưởng phòng quản lý bay cho biết.

Vị chuyên gia có gần 30 năm kinh nghiệm trong ngành hàng không lấy ví dụ, một chuyến bay đường dài từ Australia đến Tân Sơn Nhất, điều hành bay phải ưu tiên hạ cánh sớm phút nào hay phút ấy trong khi đài không lưu tê liệt đến hơn một giờ.

"Máy bay Boing 747 loại lớn nhất chở tới 450 hành khách, chỉ cần xảy ra tai nạn với một chiếc thôi thì cả nước cũng không có tiền mà đền", ông Sành nói và cho rằng thiệt hại nặng nhất do sự cố này chính là ảnh hưởng nghiêm trọng đến uy tín của ngành hàng không. Bởi các nước trên thế giới có thể bỏ, không lập chuyến bay đến Tân Sơn Nhất nữa mà chỉ bay qua Thái Lan, Singapore.

Cùng quan điểm, một chuyên gia khác từng công tác trong ngành hàng không cho rằng sự cố mất điện ở sân bay Tân Sơn Nhất cho thấy trình độ tổ chức quản lý ở đây rất kém. Sân bay bị cúp điện là chuyện không nên xảy ra, song trong tình huống bất khả kháng có thể cắt điện một vài phút ở khu vực đỗ hay ở những vị trí khác.

"Đằng này sự cố kéo dài hơn một tiếng mà lại ở ngay đài chỉ huy kiểm soát không lưu, nơi cần phải ưu tiên số một, trong thời điểm có máy bay đang giảm độ cao, có cái đang cất cánh... thì quá sức nguy hiểm", vị chuyên gia nói và cho rằng đây là một trường hợp rất hy hữu, có lẽ trên thế giới chưa từng xảy ra.

Theo nguyên tắc hoạt động hàng không, để lường trước các tình huống, không chỉ có một mà thậm chí có đến 2-3 phương án dự phòng và tất cả phải là tự động khi xảy ra sự cố. Vị này lấy ví dụ, khi máy bay đáp, nếu bánh xe không thả ra được như bình thường thì phi công sẽ mở bằng áp lực dầu, bằng khí nén, mà nếu không được nữa thì phải mở bằng dây cáp, dật.

"Hoạt động của một chiếc máy bay mà phải có 3 phương án dự phòng thì hoạt động của cả sân bay phải có ít nhất 2 phương án. Thế nhưng sự cố hôm qua đã kéo dài đến mức khó hiểu", ông nói và nhận định chắc chắn là sân bay có phương án dự phòng nhưng khi sự cố xảy ra, dự phòng không làm việc được. "Công tác kiểm tra thế nào mà không biết phương án dự phòng không hoạt động", vị này đặt câu hỏi.

Nói về khả năng các máy bay có thể đụng nhau trên bầu trời, người có hàng chục năm kinh nghiệm lái máy bay cho rằng, khả năng xảy ra tai nạn hàng loạt đối với máy bay là không có vì các máy bay sẽ thông báo cho nhau. Nếu không liên lạc được với đài không lưu thì họ sẽ giữ nguyên độ cao, không dám xuống cũng không dám lên.

"Tuy nhiên, nghiêm trọng là vì nếu không may đài chỉ huy vừa phát lệnh cho máy bay giảm độ cao hay cho cất cánh thì tai nạn hoàn toàn có thể xảy ra. Người lái sẽ không biết xử lý tiếp theo như thế nào. Chỉ cần 2 chiếc đụng nhau là đã vô cùng nghiêm trọng", ông nói.

Trả lời trên báo Tuổi Trẻ, ông Lại Xuân Thanh cho biết trước mắt Cục Hàng không đã đình chỉ nhân viên kỹ thuật trực tiếp, kíp trưởng của kíp trực để điều tra. Trong ngày 21/11, cục ra quyết định điều ra vụ việc này.



Bộ trưởng Đinh La Thăng cũng cho biết, Bộ Giao thông đã yêu cầu các cơ quan liên quan khẩn trương điều tra làm rõ sự việc, làm rõ trách nhiệm của những người liên quan và xử lý nghiêm nếu có vi phạm.

 .-Đài kiểm soát không lưu Tân Sơn Nhất gặp sự cố như thế nào (VnEx 21-11-14) Sự cố mất điện ở sân bay Tân Sơn Nhất: Cực kỳ nghiêm trọng và chưa thể tính tổn thất (LĐ 21-11-14)  -- Khi mà hàng không cũng nằm trong tay Công an thì mọi việc đều tốt đẹp! (Bộ Công an cử cán bộ sang làm cục phó hàng không)

--Xin mời Bộ trưởng Thăng rút kiếm ra khỏi vỏ (LĐ 21-11-14) -- Ông Thăng có biết là dân gian xem ông như một anh hề phường tuồng không nhỉ? Chắc là không.
..
Máy bay phải bay nửa tiếng trên trời chờ hạ cánh
Sự cố ở sân bay TSN: Chưa gây tai nạn nhưng nguy hiểm vô cùng
Sự cố lần đầu tiên xảy ra trong lịch sử ngành hàng không VN
 - KIỂM SOÁT VIÊN KHÔNG LƯU: CHẤT LƯỢNG KÉM VÌ "TOÀN CON CHÁU": http://giaoduc.net.vn/…/Kiem-soat-vien-khong-luu-Chat-luong…
-- VỪA CẤT CÁNH, MÁY BAY VIETNAM AIRLINES BỊ TRỰC THĂNG QUÂN SỰ CẮT NGANG MẶT: thttp://nld.com.vn/…/vua-cat-canh-may-bay-vietnam-airlines-b…-



“Sở dĩ nguồn nhân lực của Hàng không Việt Nam chất lượng kém là do các tổng công ty quản lý cảng, quản lý bay… nhận vào toàn con cháu...".
Sẽ cách chức, điều chuyển lãnh đạo để dịch vụ sân bay yếu kém


Trong khi ngành hàng không đang được phát triển mạnh thì trình độ và năng lực, kinh nghiệm của đội ngũ kiểm soát viên không lưu (KSVKL) lại chưa theo kịp bởi công tác đào tạo nhân lực không được quan tâm. Nếu không kịp thời nâng cao năng lực điều hành bay của KSVKL thì những sự cố về mất an toàn bay là hoàn toàn có thể xảy ra.

Tay nghề trung bình, yếu chiếm 40%

Tổng Giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM), ông Đinh Việt Thắng đánh giá, hệ thống cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay của Tổng công ty về cơ bản vẫn giữ mô hình tổ chức của những năm cuối thập niên 1990, chưa có sự thay đổi để tiếp cận trình độ tiên tiến trên thế giới.

Đáng chú ý còn nhiều bất cập về nguồn nhân lực bao gồm cả về số lượng, cơ cấu, chất lượng, tính tổ chức kỷ luật và chuyên nghiệp. Đặc biệt khối không lưu có tỷ lệ tay nghề trung bình và yếu chiếm khoảng 40%. Nhận thức trách nhiệm nghề nghiệp của một bộ phận KSVKL còn hạn chế, chưa thấy hết được tầm quan trọng, sự sống còn của đơn vị trong việc đảm bảo an toàn dẫn đến chủ quan, phân tán khi làm nhiệm vụ.

Cần quan tâm nâng cao chất lượng kiểm soát viên không lưu (Ảnh minh họa)


“VATM thiếu đội ngũ nhân lực có trình độ cao ở các lĩnh vực trọng yếu như tổ chức vùng trời, phân tích đánh giá và vạch ra kế hoạch phát triển hệ thống. Đội ngũ nhân viên ở một số cơ quan có sức ỳ lớn. Trình độ năng lực, kinh nghiệm của KSVKL, còn hạn chế chưa theo kịp tốc độ tăng trưởng hoạt động bay và tốc độ thay đổi công nghệ, kỹ thuật. Nguyên nhân do một thời gian dài chi phí đầu tư cho đào tạo, huấn luyện nhân lực chưa được bố trí hợp lý, tỷ lệ dưới 1% chi phí đầu tư chung, trong khi đó, đối với ngành quản lý bay thì tỷ lệ đầu tư cho con người phải ở mức 10-15%”, ông Đinh Việt Thắng cho hay.

So sánh về năng lực với KSVKL quốc tế, lãnh đạo VATM nhìn nhận, trong giờ cao điểm có thể điều hành từ 50-55 chuyến bay, trong khi, KSVKL của Việt Nam chỉ điều hành tối đa được 30-35 chuyến bay.

Một nguyên nhân nữa dẫn đến đội ngũ nhân viên điều hành bay hiện nay chưa đáp ứng được yêu cầu là do chất lượng tuyển dụng đầu vào thấp. Bởi vậy, dưới áp lực, mật độ và lưu lượng hoạt động bay gia tăng mạnh trong giai đoạn vừa qua đã xảy ra các sự việc làm suy giảm chất lượng dịch vụ bay.

Mặc dù trong khoảng 20 năm qua, ngành hàng không không xảy ra các vụ tai nạn có thiệt hại về người, nhưng các sự cố uy hiếp an toàn xảy ra ở tất cả các khâu, trong đó nguyên nhân chủ quan do yếu tố con người chiếm tỷ trọng lớn.

Phải nâng cao chất lượng cả lãnh đạo lẫn nhân viên

Tại buổi làm việc về nâng cao năng lực, an toàn chất lượng và dịch vụ bảo đảm an toàn bay mới đây, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng nêu thực trạng: “Sở dĩ nguồn nhân lực của Hàng không Việt Nam chất lượng kém là do các tổng công ty quản lý cảng, quản lý bay… nhận vào toàn con cháu nên không nói được. Thi tuyển phải công khai, minh bạch”.”

Ông Đinh Việt Thắng cho hay, VATM đặt mục tiêu tới năm 2016 không còn tồn tại tình trạng KSVKL tiếng Anh chưa đạt tiêu chuẩn. Ngoài ra sẽ chuẩn hóa nội dung thoại của KSVKL, không còn tình trạng KSVKL cãi nhau trên sóng hay bỏ chốt trực… Trong năm 2015 sẽ điều chỉnh Quy chế tuyển dụng lao động, gắn trách nhiệm đơn vị sử dụng lao động với chất lượng tuyển dụng. Đối với không lưu, chỉ tuyển dụng các lao động tốt nghiệp chuyên ngành đạt khá, giỏi, có trình độ tiếng Anh tương đương mức 4 theo tiêu chuẩn Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO).
Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho rằng, Tổng công ty phải nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, khắc phục năng lực quản lý điều hành bay và tác phong đạo đức nghề nghiệp. “Giải pháp số một là nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cả lãnh đạo, nhân viên không lưu. Nâng chất lượng giảm số lượng, năm 2016 phải đảm bảo 100% KSVKL đạt tiếng Anh tiêu chuẩn nếu không sẽ không cho điều hành bay. Chỗ khác có thể có yếu kém chứ kiểm soát viên dẫn đường mà sai thì không thể sửa sai được”.      

Giật mình con số 40% kiểm soát viên không lưu trình độ trung bình ...
Đài Tiếng Nói Việt Nam
VOV.VN - Ngành hàng không cần phải có giải pháp cụ thể về nguồn lực, tránh tình trạng thừa về số lượng nhưng thiếu về chất lượng. Đã từng xảy ra nhiều sự cố lớn nhỏ, song trong khoảng 20 năm qua, ngành hàng không Việt Nam chưa để xảy ra bất cứ tai ...
"40% kiểm soát viên không lưu Việt Nam năng lực trung bình yếu"
Hàng không gặp sự cố: Do kiểm soát không lưu kém?
40% kiểm soát viên không lưu năng lực trung bình yếu
 - -

Tổng số lượt xem trang