Bình Tâm
Trong cuộc sống có biết bao công việc cần phải làm được đặt ra cùng một lúc. Để không sa vào một núi công việc mà cuộc sống cùng lúc yêu cầu, cần phải biết phân loại công việc theo tính chất và vai trò của từng việc, tức theo tầm quan trọng và tính cấp bách của công việc. Tầm quan trọng của công việc là do vai trò của công việc ấy tạo nên.
- Những công việc lặt vặt, giản đơn, độc lập, nhằm phục vụ cho những mục tiêu đơn lẻ, cá biệt trước mắt được gọi là công việc sự vụ.
- Những công việc có ảnh hưởng và liên quan đến nhiều công việc, nhằm phục vụ từng phần, trong từng thời điểm cho những nhu cầu quan trọng hơn được gọi là công việc chiến thuật, hay còn được gọi là công việc sách lược.
- Những công việc phục vụ cho mục tiêu hay nhiệm vụ cơ bản và quan trọng nhất được gọi là những công việc mang tính chiến lược.
Chiến lược nói khái quát là nội dung và cách thức hành động nhằm đạt được mục đích chính và quan trọng nhất đã xác định.
Nhiệm vụ chiến lược là những nhiệm vụ chính và quan trọng để thực hiện mục tiêu chiến lược; nhiệm vụ chiến lược có được hoàn thành thì mục tiêu chiến lược mới được thực hiện.
Việc chiến lược quan trọng hơn việc chiến thuật và việc chiến thuật quan trọng hơn việc sự vụ.
Vì vậy, trên nguyên tắc, tính sự vụ phải phục tùng tính sách lược; tính sách lược phải phục tùng tính chiến lược.
Thứ tự ưu tiên phục tùng cũng là để ưu tiên về thời điểm, về thời lượng, về phương tiện và vật chất, cũng như về công sức khi thực hiện công việc.
Một vài ví dụ phản diện:
1/ Thủ tướng Chính phủ là người của những công việc vĩ mô có tầm chiến lược, nhưng lại trực tiếp ký nghị quyết cấm xe ba, bốn bánh gắn máy; đây là việc làm của cấp chiến thuật, cấp thừa hành là Bộ Giao thông Vận tải. Đã hơn 2 năm, nội dung nghị quyết này của Thủ tướng vẫn chưa được thực hiện bởi nhiều lý do, nhưng điều đáng nói ở chỗ, Thủ tướng là cấp chiến lược lại đi làm công việc của cấp chiến thuật; vì không hiểu việc nên đã hỏng việc.
2/ Vì Chính phủ không hiểu việc nên đã phân công sai việc. “Hiệp hội các doanh nghiệp xuất khẩu gạo Việt Nam” (VFA) là một tổ chức xã hội của các doanh nhân, vì lợi ích của doanh nhân, nhưng lại được giao một số chức năng của cơ quan nhà nước, vì vậy nên họ đã thao túng giá cả và hoạt động xuất nhập khẩu lúa gạo vì lợi ích của chính họ. Đã thế họ lại còn lớn giọng qua câu nói gây sốc đầy hào khí của người đứng đầu hiệp hội này: “Hiệp hội cần tính toán làm sao đưa ra mức giá thầu cho thật hợp lý. Vì khi đi dự thầu, mục đích không phải là nhân cơ hội này đưa ra cái giá thật cao để đạt thầu. Quan trọng là Việt Nam phải tham gia vấn đề an ninh lương thực thế giới (!?)”.
Vì không hiểu việc nên Chính phủ đã giao cho một tổ chức vụ lợi ở cấp chiến thuật có toàn quyền quyết định một việc mang tầm chiến lược là an ninh lương thực quốc gia, và mức sống của 80% dân số Việt Nam. Hiệp hội này sau đó đã đề nghị Chính phủ ngừng xuất khẩu gạo vì lý do an ninh lương thực khi giá gạo thế giới lên đến 1.000 đô la Mỹ/tấn, để rồi khi giá gạo rớt xuống mức thấp nhất mới đề nghị bán ra. Theo các chuyên gia, người nông dân đã mất đứt 400 triệu đô la Mỹ vì sự lỡ nhịp này.
Người ở tầm chiến lược không hiểu việc, người ở tầm chiến thuật không hiểu việc, không biết rồi đây con tàu xã hội với những người cầm lái này sẽ đi đâu về đâu? Nếu các việc làm trên không do sự kém hiểu biết mà lại do lợi ích cục bộ của một số lãnh đạo nhà nước kết cấu với các nhóm lợi ích thì mối nguy hại còn to biết mấy? Nếu sự kiện Quốc hội phân công cho Thủ tướng Chính phủ và Chủ tịch chính quyên cấp tỉnh là người đứng đầu tổ chức phòng & chống tham nhũng ở TW và địa phương là do thiếu hiểu biết về công việc mà phân công sai việc thì đã đáng trách, nhưng nếu đó lại là ý đồ nhằm bảo vệ những phần tử có nhiều khả năng tiềm ẩn để trở thành kẻ tham nhũng thì mối nguy hại này là cực kỳ to lớn, vì Quốc hội đại diện cho dân và là công cụ bảo vệ lợi ích cho dân đã bị thao túng.
Vai trò của công việc – tức tầm quan trọng của công việc do tính bức xúc của chính công việc ấy tạo nên.
Cái bức xúc là cái hết sức cấp bách, đòi hỏi phải sớm được giải quyết. Tính bức xúc của công việc được đánh giá theo hiệu quả, tác dụng mà nó sẽ đem lại cho mục tiêu khi công việc ấy được hoàn thành, hoặc tác hại của nó, nếu công việc không được hoàn thành.
Mức độ bức xúc quyết định tầm quan trọng và vai trò của công việc, vì vậy chính mức độ bức xúc là nhân tố quyết định tính sự vụ, tính sách lược, hay tính chiến lược của công việc.
Xác định tầm quan trọng của công việc – tức vai trò của công việc – là khâu quyết định đầu tiên cho việc tổ chức thành công một công việc, đồng thời còn là tiền đề tất yếu để xác định công việc chủ đạo và tìm ra khâu cơ bản cùng khâu đột phá của công việc cần làm.
(Vì tính chất của chủ đề, khâu cơ bản và khâu đột phá của công việc sẽ được tác giả trình bày ở một dịp khác).
Cái chủ đạo là cái đóng vai trò chủ yếu, vai trò trung tâm có tác dụng chi phối toàn bộ.
Cuộc sống đặt ra biết bao nhu cầu cần giải quyết và biết bao công việc cần phải xử lý hàng ngày và suốt trong cuộc đời. Điều kiện cơ bản quyết định cho sự thành công là phải tìm ra trong hàng loạt nhu cầu đó đâu là nhu cầu chủ đạo.
Nhu cầu chủ đạo là nhu cầu cơ bản nhất, thiết yếu nhất, nếu thiếu nó thì mọi nhu cầu khác sẽ trở nên vô nghĩa, hoặc sẽ không thực hiện được; vì vậy đối với một nhu cầu, một nhiệm vụ, một sự nghiệp, hay một thời kỳ lịch sử thì việc xác định công việc chủ đạo cũng chính là xác định mục tiêu chiến lược cho nhu cầu, cho nhiệm vụ, cho sự nghiệp, hay cho thời kỳ lịch sử ấy vậy.
Công việc chủ đạo phải đáp ứng được hai yêu cầu, khi nó được giải quyết thì một mặt sẽ đạt được mục đích đã đề ra, mặt khác sẽ tạo tiền đề thuận lợi để giải quyết các công việc có liên quan còn lại, tức sẽ giúp hóa giải, hoặc làm giảm bớt sự gay gắt, sự bức xúc của các yếu tố cơ bản còn lại có liên quan đến các công việc, khiến cho mục đích đạt được sẽ trọn vẹn hơn.
Để xác định tính chủ đạo của nhu cầu, cần đặt ra câu hỏi rằng:
- Công việc ấy bức xúc đến đâu, sự bức xúc đó chỉ là bức xúc so với cục bộ hay so với toàn cục?
- Công việc ấy sẽ giải quyết nhu cầu cơ bản của mục tiêu chiến lược đến mức độ nào; chỉ một phần hay toàn cục?
- Công việc ấy sẽ có tác động thuận lợi hay khó khăn cho các nhiệm vụ cơ bản còn lại của mục tiêu chiến lược?
- Tính khả thi, tức điều kiện con người, điều kiện vật chất kỹ thuật và hoàn cảnh, bối cảnh có đảm bảo cho việc thực hiện công việc ấy?
Ví dụ:
1/ Đường sắt cao tốc Bắc – Nam (ĐSCTBN) có phải là nhu cầu chủ đạo, nhu cầu bức xúc nhất của đất nước, của nền kinh tế hiện nay không, hay chỉ là nhu cầu bức xúc của nội bộ ngành giao thông, hay chỉ là nhu cầu bức xúc của một số lãnh đạo trong Chính phủ và trong Bộ Giao thông?
Về cục bộ ngành: Độ bức xúc của ĐSCTBN so với nhu cầu đáp ứng và cải thiện tình trạng giao thông đã thiếu lại đang xuống cấp nghiêm trọng đều khắp trong cả nước, nhất là vùng sâu, vùng xa hiện nay thì bức xúc nào lớn hơn?
Về toàn cục: Độ bức xúc của ĐSCTBN so với nhu cầu của ngành điện, của giáo dục & văn hóa, xã hội và những nhu cầu khác của nền kinh tế quốc dân hiện nay thì bức xúc nào lớn hơn?
Về cá nhân: Giải đáp được các câu hỏi trên là có thể trả lời nhu cầu bức xúc này có phải là riêng của một số lãnh đạo trong Chính phủ và trong Bộ Giao thông hay là của toàn cục?
2/ Nhiệm vụ phát triển kinh tế đất nước và bảo vệ Tổ quốc có còn là nhiệm vụ chiến lược của cách mạng Việt Nam?
ĐSCTBN sẽ phục vụ ai và sẽ phục vụ gì cho chiến lược phát triển kinh tế? Toàn dân gồm mọi thành phần dân cư sẽ sử dụng phương tiện này, hay chỉ là tầng lớp có thu nhập cao trong xã hội? ĐSCTBN sẽ phục vụ cho nhu cầu vận chuyển và giao lưu hàng hóa, hay chỉ phục vụ cho nhu cầu đi lại, thăm viếng và du lịch; trong hai nhu cầu ấy thì nhu cầu nào bức xúc hơn?
Sau khi xây xong ĐSCTBN thì mức vay nợ nước ngoài của Chính phủ sẽ đạt ngưỡng nào, có còn là ngưỡng an toàn không? Phụ thuộc quá lớn về nợ nước ngoài liệu mục tiêu an ninh quốc phòng có còn ở ngưỡng an toàn không?
Như vậy ĐSCTBN phục vụ cho chiến lược phát triển kinh tế và chiến lược bảo vệ Tổ quốc, hay chỉ là sách lược của nhóm lợi ích nào đó thôi?
3/ Sau khi dồn vốn cho ĐSCTBN thì bài toán vốn để phát triển các lĩnh vực kinh tế, xã hội còn lại sẽ tính ra sao? Lấy vốn đâu? Hay các lĩnh vực ấy sẽ phải hy sinh cho ĐSCTBN mà chịu sự đình trệ? Sự phát triển của ĐSCTBN sẽ kéo đất nước đi lên hay đưa đất nước lún sâu vào công nợ và phụ thuộc nước ngoài?
4/ Với mức sống bình quân hiện tại và trong tương lai thì số lượng lượt người sử dụng ĐSCTBN là bao nhiêu? Trong bao năm sẽ thu hồi vốn? Thời gian thu hồi vốn có đảm bảo trả nợ nước ngoài và bù đắp hao mòn hữu hình lẫn hao mòn vô hình?
Trình độ và năng lực quản lý của Bộ Giao thông nói riêng và của ngành giao thông nói chung còn kém xa nhu cầu cần phải có hiện nay, thế thì ý muốn cần phải có ĐSCTBN với bất cứ giá nào như hiện nay có phải là một sự “đèo bòng”của con ốc mang chưa nổi cái hiện có của bản thân mình ? Hay đây chỉ là một cách biểu diễn mang tính quảng cáo cho bản thân của ông Bộ trưởng trước kỳ đại hội toàn quốc lần thứ XI của Đảng CSVN?
Cuối cùng ai sẽ trả nợ? Tại sao sắp mãn nhiệm kỳ rồi mà Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải và nhóm người cùng quan điểm cứ nhất quyết bắt Quốc hội và Chính phủ phải quyết về nhiệm vụ của nhiều thế hệ nhiệm kỳ sau?
Vậy dự án ĐSCTBN có khả thi không?
Câu nghi vấn và kết luận của một chuyên gia am hiểu trong ngành giao thông – Tiến sĩ Trần Đình Bá – (Hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam) rằng “Bộ trưởng Giao thông Vận tải không biết về đường sắt!” có lẽ là không sai tí nào. Không những thế, ông Bộ trưởng này chỉ là cấp chiến thuật chưa thạo việc, hà cớ gì lại tham lam đèo bòng công việc của cấp chiến lược?
Xin Quốc hội và Chính phủ chớ lặp lại sai lầm nhiều lần trong việc giao chức năng chiến lược cho cấp chiến thuật không thạo việc đảm trách như đã từng mắc phải! Hậu quả sẽ khôn lường!
B.T.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN
HT biên tập.
-Khi bộ trưởng giao thông vận tải không biết về đường sắt!
TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam
“Thật đáng tiếc cho Bộ trưởng Giao thông Vận tải không biết về tầm quan trọng đặc biệt của Đường sắt và quốc gia và luật Đường sắt Việt Nam”, đó là tâm sự đầy nhức nhối của TS Trần Đình Bá – Hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam với các báo giới sau khi Bộ trường Hồ Nghĩa Dũng lại tuyên bố “Tái khởi động đường sắt cao tốc là cần thiết và đúng luật, sẽ trình lại Quốc hội dự án đường sắt cao tốc” và tiếp tục thuê chuyên gia Nhật Bản nghiên cứu đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang (03/01/2011).
Để rộng đường dư luận, tòa soạn xin đăng toàn văn quan điểm của tiến sỹ!
Đường sắt là một loại hình giao thông cơ giới ra đời sớm nhất mà nay đang trở thành phương tiện giao thông “Vua”, được tất cả các nước trên thế giới trân trọng gọi là “đường sắt quốc gia” hay “đường sắt chiến lược”.
Nhận thức được tầm quan trọng đặc biệt này, nước ta đã xây dựng luật Đường sắt Việt Nam lần đầu tiên với 8 chương, 114 điều đã được Quốc hội thông qua trong phiên họp ngày 19/5/2005, và có hiệu lực thi hành từ tháng 1/2006. Song thật đáng tiếc trong quá trình hành pháp, ngành chủ quản là Bộ Giao thông Vận tải, đứng đầu là Bộ trưởng đã sai lầm khi lập dự án đường sắt cao tốc mà Quốc hội bác theo đúng luật đường sắt Việt Nam, giờ đây lại hăng hái tuyên bố sẽ tiếp tục trình lại Quốc hội về hai tuyến đường sắt cao tốc do nhóm chuyên gia của Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) thực hiện!
Khi siêu dự án về đường sắt cao tốc coi luật đường sắt Việt Nam, luật Xây dựng… chỉ là cái đinh!
Không thể đi hết thế giới để trải nghiệm nhưng hầu hết các quốc gia văn minh có nền Dân chủ lập hiến thì các dự án nghiên cứu tiền khả thi hay khả thi về đầu tư thì chương mục quan trọng đầu tiên phải là “Cơ sở pháp lý để lập dự án”. Đó là luật và các văn bản dưới luật cùng các tài liệu quy hoạch, thỏa thuận giao đất, các tài liệu liên quan… để khởi động dự án trong trạng thái hợp hiến và hợp pháp để đảm tính khả thi trước khi thỏa sức mô tả tầm vóc tối quan trọng – hay quan trọng – của “sự cần thiết phải đầu tư”.
Việt Nam là một quốc gia Dân chủ lập hiến, “Sống và làm việc theo Hiến pháp và Pháp luật” thì siêu dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD vào hàng lớn nhất thế giới phải dựa vào luật của chính nước sử dụng, đó là Việt Nam. Thật đáng tiếc là Luật đường sắt Việt Nam quy định cụ thể rõ ràng về quy định lập dự án, thiết kế, thẩm định, sử dụng đất đai, hành lang an toàn, quản lý khai thác, bảo vệ an toàn, đảm bảo an ninh, thẩm tra thẩm định, quy định công lệnh chạy tàu, quy định kết nối mạng đường ray… chỉ cho đường sắt Quốc gia và đường sắt Đô thị mà không hề có lấy một điều khoản nào quy định cho đường sắt cao tốc. Luật là “con đẻ” của Hiến pháp dân chủ, thể chế hóa đường lối chính sách của Đảng, Nhà nước, nguyện vọng toàn dân, được thông qua Quốc hội chưa cho phép sự có mặt đường sắt cao tốc do trong quá trình xây dựng luật, các đại biểu của dân khi thảo tuận về luật coi đây là một loại hình giao thông siêu hiện đại đắt tiền, chưa phù hợp với điều kiện kinh tế, địa hình, khí hậu, phân bố dân cư cùng chiến lược kinh tế xã hội hay quốc phòng – an ninh của Việt Nam nên đã không đưa vào luật đường sắt Việt Nam.
Do chưa có hành lang pháp lý cho đường sắt cao tốc nên Luật Xây dựng, luật Doanh nghiệp, luật đầu tư, Tài nguyên môi trường, Năng lượng, Quốc phònmg – An ninh… vẫn chưa có điều khoản nào làm lối mở cho đường sắt cao tốc từ tiêu chuẩn thiết kế, thẩm định, lập dự án, định mức, đơn giá, tỷ suất đầu tư… để tính ra giá thành, xét đến an toàn môi sinh môi trường, sử dụng quỹ đất, xử lý khi có tranh chấp và xử lý bồi thường khi có sự cố, v. v.
Không dám kể ra nhiều tiêu chí, chỉ trong diện hẹp về kinh tế thì việc lập dự án đường sắt cao tốc tại Việt Nam là vi phạm nghiêm trọng luật đường sắt Việt Nam và luật Xây dựng cơ bản. Con số 55, 7654321 tỷ USD – làm tròn 56 tỷ USD – cho 1570 km đường sắt cao tốc để báo cáo trước Quốc hội chỉ là chuyện “ phịa “ vì không có một cơ sở pháp lý nào để đưa vào tính khái toán cho dự án. Tỷ suất đầu tư, tức đơn giá cho 1 km đường sắt, do Bộ Xây dựng ban hành đang áp dụng hiện nay chỉ dành cho đường sắt quốc gia mà thôi, không thể áp dụng cho đường sắt cao tốc. Còn nếu áp dụng tỷ suất đầu tư của đường sắt cao tốc tại nước ngoài thì hãy tham khảo giá thành được cho là rẻ nhất sau đây: Đài Loan làm 350 km đường sắt cao tốc tốn kém 18 tỷ USD mất 15 năm, ta làm gấp 5 lần số đó nội suy tuyến tính cũng phải 90 tỷ USD chưa tính trượt giá theo thời gian. Như vậy 56 tỷ USD chỉ đủ “thế chấp”. Còn việc dự kiến thời gian thi công 20 năm thì “duy ý chí”, nhanh lắm cũng phải 40 năm. Ngay dự án đường sắt cao tốc do JICA lập, thẩm định dự án là Bộ Kế hoạch Đầu tư và JICA là “vừa đá bóng vừa thổi còi”, vừa làm quản lý Nhà nước vừa làm doanh nghiệp làm trái luật Xây dựng, luật Doanh nghiệp.
JICA là Tổ chức Hợp tác Quốc tế Nhật Bản, chưa phải là một “doanh nghiệp hành nghề tư vấn thiết kế” nên không thể lập một dự án đầu tư theo luật Xây dựng của Việt Nam.
Không cần đi thuê chuyên gia nước ngoài mà tốn kém ngân sách Nhà nước, một kỹ sư xây dựng – giao thông bình thường của Việt Nam, theo “đơn giá thực tiễn” đường sắt cao tốc tại Đài Loan cũng nội suy tính được 250 km đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh là 12 tỷ USD, 500 km TP HCM – Nha Trang là 25 tỷ USD “để biết có khả thi hay không”. Hội nghị các nhóm tài trợ Quốc tế về ODA vừa họp tại Hà Nội chỉ dành cho Việt Nam 7 tỷ USD chia cho 10 năm và trên nhiều lĩnh vực thì liệu có phép màu nào để đủ vốn 37 tỷ USD cho hai dự án đường sắt cao tốc đã được chia nhỏ để dễ dàng “lọt qua barie” của Quốc hội trí tuệ!?
Còn nhớ khi đưa ra Quốc hội tranh luận dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD, Liên hiệp các hội khoa học và kỹ thuật Việt Nam, Tổng hội Xây dựng Việt Nam, Hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam đã cảnh báo sớm sự mơ hồ khi coi thường luật pháp cũng như hiệu quả kinh tế, thời gian hoàn vốn… TS Vương Đình Khánh – chủ tịch danh dự hội Kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam, nguyên Phó Tổng Giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam – đã gọi đây là “một dự án được lập với trình độ i – tờ, bỏ qua luật đường sắt Việt Nam”, còn GSTS Phạm Công Hà – Chủ tịch hội Kinh tế & Vận tải đường sắt Việt Nam – cảnh báo “ảo tưởng hành khách” và “mỗi tháng làm một cây cầu Thanh Trì liệu có nổi?”. Họ là những chuyên gia đường sắt kỳ cựu có lương tâm đã sáng suốt và dũng cảm lên tiếng bảo vệ luật đường sắt Việt Nam.
Làm 1570 km đường sắt cao tốc dài nhất thế giới có thay thế được đường sắt quốc gia?!
“Kiên cố hóa toàn bộ 3200 km đường sắt quốc gia khổ 1 mét chỉ để chở hàng hóa, còn đường sắt cao tốc chỉ để chở hàng khách”, Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã sai lầm chiến lược khi có tham vọng như vậy!
Đường sắt cao tốc là một loại đường sắt nhẹ tốc độ cao chỉ chở được duy nhất là hàng khách và hành lý theo người, một kiện hàng 500 kg đã không chở được, nên không thể thay thế được vai trò quan trọng đặc biệt của đường sắt quốc gia, càng không thể kết nối vào mạng đường sắt quốc gia cũng như quốc tế! Nó là loại “đường sắt quý tộc”, đại xa xỉ và đắt nhất thế giới. Đài Loan đang phải trả giá cho đường sắt cao tốc do lãng phí, lại lệ thuộc hoàn toàn vào sự điều hành của các chuyên gia nước ngoài, không chỉ một nước mà là đa quốc gia nên gần như mất tính tự chủ và đang thua lỗ.
Cả thế giới mới chỉ có khoảng 4500 km đường sắt cao tốc, ta làm 1570 km đường sắt cao tốc để thay thế đường sắt quốc gia thì quả thực Bộ trưởng Giao thông Vận tải trở thành “người thích đùa”!
Giá trị sử dụng của đường sắt quốc gia cao gấp cả trăm lần so với đường sắt cao tốc vì nó chở được hàng siêu trường siêu trọng, chở nhiều hành khách, giá thành rẻ, hao phí năng lượng ít, chi phí vận hành bảo dưỡng thấp, phù hợp với mọi loại địa hình, khí hậu thời tiết, chở được nhiên liệu, nguyên liệu, xe tăng đại bác nên phù hợp cho cả kinh tế xã hội cũng như quốc phòng và an ninh.
So sánh việc đầu tư 56 tỷ USD cho 1570 km đường sắt cao tốc với việc đầu tư 5-6 tỷ USD để mở rộng và hiện đại hóa toàn bộ 3200 km đường sắt quốc gia khổ 1 mét qua 1. 425 thì hiệu quả đầu tư vào đường sắt quốc gia rẻ hơn 10 lần song giá trị sử dụng cao gấp 100 lần và thời gian thi công lại nhanh hơn, chỉ có 3 năm so với 30 năm của dự án đường sắt cao tốc
(Ảnh : Đường sắt quốc gia khổ 1 mét đang rơi vào thời kỳ phá sản. – nguồn Internet)
Khi Bộ trưởng Giao thông Vận tải đã nói liều trước cả một Quốc hội đầy trí tuệ!
Bộ trưởng “quyết tâm chính trị” hòa mạng bằng được 5 tuyến đường sắt đô thị khổ 1.435 mét vào mạng đường sắt quốc gia trong khi đường sắt của ta vẫn đang duy trì khổ 1 mét thời nô lệ thì làm sao hòa mạng được. Nếu đường sắt quốc gia có mở rộng 1.435 mét vẫn không thể làm vì theo nguyên Tổng cục trưởng Đường sắt Việt Nam Trần Mẫn đã cảnh cáo các Tiến sĩ đường sắt dưới quyền rằng “Các anh ấu trĩ quá, không ai hòa mạng đường sắt đô thị vào đường sắt quốc gia. Vì sao ư? Đó là hai hệ đường sắt khác nhau hoàn toàn, hòa vào để được gì?”. Ông là người gắn cả cuộc đời trai trẻ cho đường sắt một nước Độc lập, được đào tạo cơ bản tại Liên Xô và Trung Quốc, là người chỉ huy đoàn tàu Thống Nhất lịch sử từ TP Hồ Chí Minh vào ga Hà Nội kéo còi báo hiệu thông tuyến xuyên Việt vào tháng 12/1976.
“Việt Nam làm đường sắt cao tốc để hòa mạng quốc tế xuyên Á” theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải là siêu thực vì hiện nay trên thế giới chưa có một quốc gia nào có chiều dài đường sắt cao tốc vượt qua biên giới để nối mạng quốc tế. Đường sắt cao tốc không thể nối mạng vào đường sắt quốc gia vì tải trọng hai loại khác nhau hoàn toàn và ở hai hệ điều hành kỹ thuật độc lập như nguyên Cục trưởng đường sắt Trần Mẫn đã từng cảnh báo cho các tiến sĩ dưới quyển mình.
Sau khi Quốc hội đã biểu quyết bác bỏ mà Bộ trưởng Giao thông Vận tải vẫn tuyên bố “Tái khởi động đường sắt cao tốc là cần thiết và đúng luật, không thể không làm đường sắt cao tốc”, điều đó cho thấy ông Bộ trưởng thực sự vượt trên cả thẩm quyền tối cao của Quốc hội và vượt trên cả luật đường sắt Việt Nam.
Rõ ràng rằng siêu dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD đã vi phạm luật và Bộ trưởng Giao thông Vận tải cũng đã thực sự liều khi nói ra những điều trước cả một Quốc hội gồm những đại biểu trí tuệ do 86 triệu dân lựa chọn bầu ra trong đó có nhiều Giáo sư Tiến sĩ khoa học ưu tú!
Khi cho rằng “đường sắt nước ta 130 năm lịch sử đã bị lấn chiếm” thì Bộ trưởng đã thổi phồng sự thật và kết tội chính mình vì Nghị định 37/CP về bảo vệ an toàn hành lang đường sắt quốc gia quy định Bộ Giao thông Vận tải phải chịu trách nhiệm trước Chính phủ. Cho rằng “mở rộng đường sắt khổ 1.435 m sẽ làm ngưng trệ giao thông suốt 3-4 năm” thì Bộ trưởng đã coi 1000 giáo sư tiến sĩ của Bộ Giao thông Vận tải là vô dụng, chịu “bó tay” và thất bại ê chề trước một hệ thống đường sắt lạc hậu hơn cả thời kỳ nô lệ trước 1945!
Còn nói rằng “Phải kiên cố hóa đường sắt khổ 1 mét chỉ dành để chở hàng hóa” là Bộ trưởng đã công khai giết chết vai trò đường sắt quốc gia để dọn đường cho dự án đường sắt cao tốc thay thế vai trò đường sắt quốc gia!
Thật đáng tiếc, dưới quyền Bộ trưởng Giao thông Vận tải có 1000 giáo sư tiến sĩ trên các lĩnh vực đường sắt, hàng không, đường bộ, đường biển, đường sông, quy hoạch giao thông, kinh tế vận tải, khoa học công nghệ, nhiều luật gia giỏi… của 10 trường đại học, học viện, hàng chục viện nghiên cứu Giao thông Vận tải, các Cục, Vụ, Viện của Bộ làm tham mưu cho Bộ trưởng lại không hiểu về đường sắt, không nắm luật đường sắt Việt Nam, làm tham mưu sai cho Bộ trưởng trong dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD đầy tai tiếng!
Là bộ chủ quản giúp Quốc hội dự thảo luật đường sắt Việt Nam để thông qua để thực thi mà lại vi phạm luật do chính mình chấp bút thì khác nào xé luật.
Sau 5 năm thực thi luật đường sắt Việt Nam (1906-2010), đường sắt quốc gia đã không được quan tâm mở rộng hiện đại và đang từng ngày từng giờ tụt hậu không phanh, thua xa cả vận tải đường sông và thực sự đang trong thời kỳ phá sản vì thị phần ngày càng giảm dưới 6%!
Đã đến lúc phải nhấn thấy được tầm quan trọng của đường sắt quốc gia là “động mạch chủ”, là phương tiện giao thông vận tải chủ lực chiến lược quan trọng đặc biệt mang tầm vận mệnh Đất nước, là tài sản quốc gia khổng lồ (trị giá tài sản trên 30 tỷ USD) là nguồn lợi to lớn vĩnh cửu của cả một dân tộc phải được hiện đại và khai thác có hiệu quả để phục vụ nhân dân.
Kéo dài sự lạc hậu của đường sắt quốc gia khổ 1 mét thời nô lệ đang là nỗi đau của toàn xã hội và đang từng bước thủ tiêu dần đường sắt quốc gia. Đó là nguyên nhân của thực trạng quá tải và đại họa tai nạn giao thông hiện nay.
Bởi vậy, khi một Bộ trưởng Giao thông Vận tải không biết về tầm quan trọng đặc biệt của đường sắt quốc gia và luật đường sắt Việt Nam thì đó sẽ là tổn thất nặng nề cho Đất nước, hậu quả nhãn tiền đó là tính mạng nhân dân trong thảm họa quốc gia vể tai nạn giao thông mỗi năm làm 13 ngàn người chết, thiệt hại kinh tế 1 tỷ USD và hỗn loạn giao thông tại Việt Nam sẽ còn kéo dài mà không có hồi kết!
T. Đ . B.
Tác giả gửi trực tiếp cho BVN.
