Thứ Bảy, ngày 13 tháng 6 năm 2015

Việt Nam trong chuỗi liên hoàn của Khựa

--“Malacca Dilemma”
Đàn Chim Việt by Tú Hoa

-“Malacca dilemma” nghĩa là gì?

Đối với Trung Quốc, đây là tiếng lóng mà giới lãnh đạo Cộng Sản tại Bắc Kinh, trong đó có cả cựu Chủ Tịch Hồ Cẩm Đào, thuờng dùng để ám chỉ tình hình bất ổn khủng hoảng của Trung Quốc sẽ xảy ra như thế nào khi nền kinh tế – an ninh quốc phòng của Trung Quốc lâm vào cảnh không đủ dầu hỏa để tiêu dùng do lượng dầu hỏa nhập khẩu chở về cho Trung Quốc bị thiếu hụt , sụt giảm hoặc bị gián đoạn hoàn toàn
Đối với Hoa Kỳ, các chiến lược gia quân sự tại Washington dùng tiếng lóng này, “Malacca dilemma,” để ám chỉ CHIẾN LƯỢC QUÂN SỰ của Trung Quốc tại biển Đông.
(Riêng đối với các chiến lược gia về kinh tế, thì thành ngữ “Malacca dilemma,” ám chỉ sự lệ thuộc hoàn toàn của nền kinh tế, chính trị, quốc phòng Trung Quốc đối với số lượng nhập khẩu dầu hỏa chuyên chở từ khắp nơi về Trung Quốc.)
Tại sao gọi là “Malacca dilemma”?
Nghĩa Việt từ tiếng Anh, “dilemma” tạm hiểu là tình huống bất ổn, tình huống khó xử. Còn “Malacca” chính là tên của TRỤC LỘ HÀNG HẢI CHUYÊN CHỞ 80% tổng số dầu nhập khẩu từ các nơi về cho Trung Quốc, có đôi khi còn được gọi là “Straits of Malacca.” Trục lộ này vận chuyển khoảng trên năm triệu thùng dầu mỗi ngày cho nên kinh tế bùng phát tăng trưởng của Trung Quốc.
Hình 1: Đường vận chuyển dầu hỏa về cho Trung Quốc qua ngã Malacca (vòng tròn đỏ)
Hình 1: Đường vận chuyển dầu hỏa về cho Trung Quốc qua ngã Malacca (vòng tròn đỏ)
I. “Malacca dilemma” là ảo ảnh hay là hiện thực của Trung Quốc?
Trước hết, Hồ Cẫm Đào là một người hết sức thực tiển. Ông ta thừa hiểu sự phát triển kinh tế là sự sống còn về mặt quyền lực của Đảng Cộng Sản tại Trung Quốc, thế nhưng sự tăng trưởng quá nhanh về kinh tế của Trung Quốc cần một năng lượng khủng khiếp, nhất là về mặt dầu hỏa khí đốt.
2
Câu hỏi mà ông Hồ Cẫm Đào đặt ra khi còn đương nhiệm chức Chủ Tịch Nước là ông phải làm gì để đối phó trước tình huống (dilemma) Trung Quốc không thể có trên năm triệu thùng dầu nhập khẩu chở về cho Trung Quốc? Từ đó, thành ngữ “Malacca dilemma” trở nên nỗi ám ảnh của tất cả những tay lãnh đạo Cộng Sản chóp bu tại Bắc Kinh.
Trung Quốc đã ráng gia tăng lượng dự trữ dầu hỏa của chính phủ phòng khi ứng biến. Bảng tổng kết chiến lược dự trữ dầu hỏa – Strategic Petroleum Reserve (SPR) do Bắc Kinh cho thấy,  phải mãi đến năm 2020 thì Trung Quốc mới có đủ 500 triệu thùng dự trữ phòng khi khốn khó. Nếu tiếp tục giữ mức nhập khẩu TRÊN sáu triệu thùng mỗi ngày thì 500 triệu thùng đủ cung ứng trong BA THÁNG là tối đa khi Trung Quốc bị cắt đứt, bị phong tỏa hay các tàu bắn chở dầu qua ngã Malacca bị bắn chìm.
Mặc dù Trung Quốc cố gắng gia tăng nhập khẩu dầu từ Nga, từ Iran, các nước Cộng Hòa Liên Xô cũ để sử dụng ống dẫn dầu lục địa, giảm bớt lệ thuộc dầu hỏa từ con đường vận tải hàng hải Malacca nhưng các ống dẫn dầu lục địa cũng chỉ cung ứng 20% đến 22% tối đa tổng lượng dầu nhập khẩu mà Trung Quốc cần, tất cả 80% còn lại điều phải đi qua hải lộ Malacca. Biểu đồ dưới đây cho thấy tổng số dầu nhập từ Nga, Iran và Kazakhstan không quá 22% ( black mark):
1
(Cũng xin lưu ý là hai quốc gia Nga & Iran hiện đang nằm trong tình trạng chế tài ngặt nghèo của Washington khiến cho trữ lượng dầu nhập khẩu về cho Trung Quốc từ hai nơi này bị giới hạn rõ rệt dù rằng cho đến nay, Washington đã dễ dãi làm ngơ cho Trung Quốc gia tăng mua dầu từ hai quốc gia này. Tuy nhiên, nguy cơ bị gián đoạn về cung ứng dầu từ hai quốc gia này do áp lực quốc tế và từ Washington lúc nào cũng là mối lo canh cánh bên lòng của Bắc Kinh.)
Để hiểu rõ hơn nỗi ám ảnh của Bắc Kinh nếu dầu hỏa nhập khẩu bị gián đoạn, giới kinh tế gia đã đưa ra các con số thống kê tiêu thụ dầu hỏa của nền kinh tế Trung Quốc năm 2009 được thông báo bởi Bắc Kinh như sau:
2
Nếu nền kinh tế Trung Quốc tiếp tục tăng trưởng nhanh (6%–8%) thì sự lệ thuộc vào xăng dầu sẽ không dừng lại ở mức 52 % như năm 2009 mà sẽ lần hồi vượt qua mức 60% không cách gì cản trở. Do đó, tuyến đường Malacca chuyên chở dầu hỏa càng trở nên quan trọng đến sự sống còn của nền kinh tế Trung Quốc.
Malacca dilemma : Chuyện gì sẽ xảy ra nếu lượng xăng dầu nhập khẩu về cho Trung Quốc qua ngã bị thiếu hụt?
Các chiến lược gia Bắc Kinh, kinh tế lẫn quân sự phán đoán Trung Quốc sẽ ra sao theo mức độ thiếu hụt xăng dầu nhập khẩu qua ngã Malacca như sau:
a.Thiếu hụt 5% đến 10% (thiếu hụt khoảng 250 ngàn thùng đến 500 ngàn thùng mỗi ngày): Giá xăng dầu tại Trung Quốc sẽ bắt đầu vượt lên một rưỡi cho đến gấp năm và chính phủ trung ương phải mở kho dự trữ để bù vào 5% -10% thiếu hụt nhằm tránh mọi hoạt động giao thông chuyên chở bị tê liệt. Lạm phát phi mã và rối loạn tài chánh bắt đầu.
Tuy nhiên, giới chiến lược gia biết rằng Bắc Kinh sẽ co cụm và mở kho dự trữ xăng dầu rất nhỏ giọt vì còn phải đề phòng những biến cố đường dài trong khi lượng dự trữ dầu hiện chưa quá 200 triệu thùng. Bắc Kinh cần phải biết chắc nguyên do thiếu hụt dầu qua ngã Malacca sẽ kéo dài trong bao lâu trước khi xuất kho rộng rãi tiếp ứng. Nếu Bắc Kinh cho rằng hay đoán rằng tình trạng thiếu hụt lượng dầu nhập khẩu qua ngã Malacca từ 5% đến 10% là dài hạn thì chắc chắc, Bắc Kinh sẽ tiếp ứng theo dạng phân phối ưu tiên. Nếu vậy, Kinh tế Trung Quốc chầm chập bị tê liệt.
b. Thiếu hụt trên 10% đến 25% (thiếu hụt khoảng 500 ngàn thùng đến 1,35 triệu thùng mỗi ngày): Giao thông vận tải của Trung Quốc bị tê liệt hoàn toàn bất kể chính phủ có xuất kho dự trữ xăng dầu hay không. Trước tình huống này, Bắc Kinh sẽ ra lệnh quân đội kiểm soát tình trạng phân phối bảo vệ xăng dầu. Các ngành sản xuất công nghiệp bắt đầu bị tê liệt hoặc là do giao thông vận tải bị tê liệt, hoặc là do sự phân phối xăng dầu ngặt nghèo từ trung ương nên trì trệ thiếu dầu hoạt động. Nhân Dân tệ của Trung Quốc hòan toàn vô giá trị, tất cả các ngân hàng bị lao vào khủng hoảng tài chánh vì tiền tệ mất giá phi mã. Đói kém và khan hiếm lương thực bắt đầu xuất hiện do giao thông phân phối bế tắt.
Đảng Cộng Sản Trung Quốc cùng với quân đội phải đối phó với nội loạn do xáo trộn kinh tế gây ra như tê liệt giao thông dẫn đến thiếu thốn lương thực tại thành thị, cúp nước cúp điện do thiếu dầu bơm …vân vân
c. Thiếu hụt trên 25% cho đến 50%(thiếu hụt trên 1,35 hai thùng mỗi ngày) : Kinh tế của Trung Quốc hoàn toàn bị tê liệt ở mọi mặt, mọi ngành và không có biện pháp nào có thể cứu vãn trừ phi tình trạng thiếu hụt xăng dầu từ nhập khẩu qua ngã Malacca nhanh chóng chấm dứt. Trung Quốc hoàn toàn toàn lao vào nội loạn. Quân đội cần phải khống chế xăng dầu cho những lý do quốc phòng.
Giới lãnh đạo Cộng Sản tại Bắc Kinh hiểu quá rõ Trung Quốc không thể có một ngày thiếu dầu cho tiêu dùng , nhất là đối với một nền kinh tế phát triển từ 6% đến 8% , hiện đang có khoảng gần 30 triệu chiếc xe hơi uống xăng mỗi ngày, gần 17 triệu chiếc xe tải cũng không thể ngừng chuyên chở trên xa lộ, và 11 triệu chiếc xe buýt (bus) cho giao thông công cộng. Bế tắt về giao thông, đình trệ về chuyên trở, kinh tế của Trung Quốc đủ để quỵ ngã và rối loạn. Đó là chưa kể mọi ngành công nghiệp điều uống dầu như uống nước ( cần 3,27 triệu thùng mỗi ngày vào năm 2009 như bản thống kê nêu ở trên.)
“MALACCA DILEMMA” IS REAL!
II. Tại sao thành ngữ “Malacca dilemma” được Hoa Kỳ dùnh dể ám chỉ chiến lược quân sự của Trung Quốc tại biển Đông?
Dưới ánh mắt của các chiến lược gia (think tank) quân sự của Hoa Kỳ thì những hành động quân sự, chiến thuật chiến lược quân sự của Trung Quốc tại biển Đông là những biên pháp mà giới lãnh đạo Cộng Sản Bắc Kinh muốn thi hành để hạn chế “Malacca dilemma” xảy ra một cách tối đa
Nói một cách khác , “Malacca dilemma” là chiến lược quân sự của Trung Quốc tại biển Đông, là những biện pháp mà Trung Quốc đưa ra để giảm thiểu tối đa nguy cơ “Malacca dilemma” có thể xảy ra. Mục tiêu của chiến lược “Malacca dilemma” , theo Hoa Kỳ là gia tăng khả năng của Trung Quốc bảo vệ & khống chế tuyến đường vận chuyễn dầu hỏa nhập khẩu ngang biển Đông về cho Trung Quốc.
Để làm được điều này, Trung Quốc cần phải gia tăng hiện diện hải quân tại Bangladesh & Ấn Độ Dương (phía trước ngã Malacca), Hoàng Sa, Trường Sa (phía sau ngã Malacca). Có như vậy, Trung Quốc mới có đủ khả năng can dự giải quyết mọi biến cố, mọi nguy cơ dẫn đến tuyến đường dầu hỏa qua ngã Malacca bị gián đoạn.
a. Phía trước ngả Malacca:
Hiện Bangladesh là đồng minh quân sự của Trung Quốc, đang được Trung Quốc sản xuất hai chiếc tàu ngầm cũng như đang được Trung Quốc bỏ chín tỷ Mỹ kim để xây cảng nước sâu có thể dùng cho quân sự lẫn dân sự có tên là Chittagong. Cảng này cũng có luôn đường rày (rail) chạy thẳng từ cảng qua Trung Quốc.
Như vậy, trong trường hợp phía trước ngã Malacca có vấn đề, không những Hải quân Trung Quốc có thể từ cảng Chittagong chạy tới can thiệp mà dầu hỏa có thể tấp bến Chittagong rồi theo đường rày mới này mà chở về Trung Quốc. Cũng có thể tương lai, Trung Quốc xây cả hệ thống dẫn dầu từ cảng Chittagong song song với đường rày về Trung Quốc.
4
Trung Quốc cũng đã bỏ ra 1 tỷ Mỹ kim đề xây dựng cảng nước sâu Hambantota ở Sri Lanka (hình 2) để các tàu chở dầu về Trung Quốc từ hướng vùng Vịnh Trung Đông có thể cập bến nghĩ ngơi. Cảng Hambantota cũng có cả sự hiện diện của các tàu Hải quân Trung Quốc, lấy cớ là để phòng chống hải tặc nhưng thật ra là để hộ tống tàu chở dầu cũng như thao dược cho sức mạnh Hải quân trong chiến lược ứng phó “Malacca dilemma” của mình.
Với hai bến cảng Chittagong của Bangladesh và Hambantota của Sri-Lanca nối liền hổ trợ cho nhau, Hải quân Trung Quốc đủ sức giám sát, hộ tống, can thiệp hoặc đe dọa mọi quốc gia muốn dùng sức mạnh quân sự, ngoại giao hay muốn dùng lợi thế về địa giới để khống chế, ngăn cản hoặc cấm vận Trung Quốc khiến lượng dầu nhập khẩu không thể chở về Trung Quốc được đầY đủ an toàn.
Tuy chỉ là mới tiến hành cho nên sự hiện diện hải quân Trung Quốc phía trước ngã Malacca chưa được rõ rệt và hùng mạnh hoàn toàn, nhưng tương lai, nếu không có gì ngăn trở, thì chắc chắn hàng không mẫu hạm và tàu ngầm nguyên tử của Trung Quốc sẽ có mặt thuờng xuyên ngay phía trước ngã Malacca.
a. Phía sau ngả Malacca:
Phía sau ngã Malacca thì Việt Nam & Phi Luật Tân là hai quốc gia quan trọng mà Trung Quốc cần phải đối phó khống chế hoàn toàn nhăm đảm bảo an toàn cho con đường dầu hỏa của mình. Trong đó, Việt Nam nổi bật lên là quốc gia có đủ điều kiên về địa lợi để khống chế con đường dầu hỏa của Trung Quốc.
Hải phận của Việt Nam kéo dài song song với đường vận chuyển dầu hỏa qua ngã Malacca nên thuận tiện cho việc quan sát, ngăn cấm hoặc bắn phá từ trong đất liền. Hai quần đảo Trường Sa & Hoàng Sa của Việt Nam nằm ngay trên trục lộ vận chuyển dầu hỏa chở về Trung Quốc (hình 1,) cho nên Trung Quốc cần phải chiếm đóng, kiểm soát hoàn toàn hai quần đảo thì mới có thể an tâm trong chiến lược quân sự nhằm đối phó “Malacca dilemma.”
Dưới sự phân tích của giới quân sự Trung Quốc, nếu Việt Nam có thể hiện diện Hải quân tại Trường Sa thì mọi vận chuyển dầu hỏa của Trung Quốc sẽ bị nắm cán trong trường hợp hai nước Việt Nam – Trung Quốc xung đột giao tranh; nhất là khi Việt Nam có cơ hội hiện đại hóa hàng ngũ tàu tuần duyên, chiến hạm của mình, cũng như hiện đại hóa hệ thống pháo kích tên lửa từ đất liền (strategic land to sea missle) do Hoa Kỳ, Nhật Bản, Úc và các nước đồng minh của Hoa Kỳ giúp đở.
Các tướng lãnh Trung Quốc cho rằng nếu Việt Nam cứ tiếp tục bắn chìm các tàu chở dầu về cho Trung Quốc dựa vào địa thế duyên hải thuận lợi thì về lâu về dài, Trung Quốc dù khổng lồ nhưng bị quỵ ngã vì kinh tế thiệt hại, chậm lại và bị tê liệt từ từ (“Malacca dilemma” như đã giải thích phần I.) Giới quân sự Trung Quốc coi Việt Nam như là con dao ngay cần cổ. Địa thế của Việt Nam giúp Việt Nam có cơ hội nắm lấy yết hầu vận chuyển dầu hỏa của Trung Quốc và vì vậy, Trung Quốc bằng mọi giá phải tiêu diệt mọi khả năng quân sự của Việt Nam trong nỗ lực đối phó với “Malacca dilemma.”
“Malacca dilemma” liên quan trực tiếp đến an nguy quốc phòng của Việt Nam. Cộng Sản Hà Nội đã tìm đủ mọi cách để trấn an Trung Quốc là Hà Nội sẳn sàng quy lụy, sẳn sàng thuần phục Bắc Kinh và sẽ không bao giờ gây nguy hại đến sự an toàn vận chuyển dầu hỏa của Trung Quốc. Thế nhưng, giới lãnh đạo Bắc Kinh không thể nào hớ hên tin tưởng Việt Nam được vì đường dầu hỏa là YỂT HẦU SINH TỒN của cả Trung Quốc. Cho nên, Trung Quốc dù hiện nay chấp nhận sự thần phục của Cộng Sản Hà Nội ngoài bề mặt nhưng vẫn chuẩn bị lực lượng quân sự Không – Hải khổng lồ áp sát Việt Nam mong sẽ làm Việt Nam tê liệt nhanh chóng nếu điều kiện chính trị cho phép Trung Quốc giao tranh với Việt Nam.
Tóm lại, bất luận Hà Nội có quy lụy phục tùng Bắc Kinh cở nào đi chăng nữa, trước hay sao gì, sức mạnh quân sự đang có của Cộng Sản Hà Nội cũng bị Bắc Kinh bẻ gãy, tiêu diệt.
Thái độ ve vãn của Hoa Kỳ đối với Việt Nam càng làm cho Bắc Kinh nghi ngờ thành tâm thần phục của Cộng Sản Hà Nội, càng làm cho Bắc Kinh sốt ruột và quyết tâm thôn tính, đập nát sức mạnh quân sự của Cộng sản Hà Nội bằng mọi giá trong tương lai.
Sau đây là sơ lược áp lực Không- Hải kinh khiếp của Trung Quốc lên Việt Nam, dù đang là hữu nghị hợp tác thời bình, tình đồng chí “mười sáu chữ vàng, bốn tốt :”
a1. Tập trung Không lực cho đối sách “Malacca dilemma:”
Hiện Trung Quốc tập trung năm sư đoàn không quân nhắm thẳng vào Hà Nội- Hải Phòng và các tỉnh biên giới phía Bắc. Theo tính toán của Trung Quốc, nếu bộ Quốc Phòng Cộng Sản Hà Nội bị oanh kích đến tê liệt thì mọi sự chỉ huy, điều động về mắt quốc phòng cho Việt Nam hoàn toàn rối loạn. Khi đó, Trung Quốc sẽ nhanh chóng khống chế tình hình giao chiến, đặt ra sự đã rồi để buộc Hoa Kỳ và các nước đồng minh Hoa Kỳ chấp nhận những điều kiên thuơng thuyết do Bắc Kinh đưa ra khi tái lập hòa bình.
Năm sư đoàn không quân tiêm kích có khoảng 500 phản lực cơ ( jet) hiện diện thuờng trực đe dọa tối đa bầu trời Hà Nội và các vị trí chiến lược quốc phòng của Việt Nam. Trong thời bình mà tập trung Không lực như thế thì rõ ràng Bắc Kinh không muốn nhìn thấy Cộng Sản Hà Nội còn đường sống nếu xảy ra giao tranh.
a2. Tập trung Hải quân cho đối sách “Malacca dilemma”:
Hạm đội Nam Hải của Trung Quốc tập trung dọc theo hải lộ dầu hỏa Hoàng Sa, Trường Sa có khoảng 31 chiếc tàu ngầm, 16 chiến hạm lớn, 40 chiến hạm nhỏ đủ sức tiêu diệt tiêu diệt Hải quân của Cộng Sản Hà Nội và khống chế tình huống chuyên chở dầu hỏa.
Trung Quốc cũng gia tăng xây dựng các đảo nhân tạo trên quần đảo Trường Sa để ứng phó với chính sách dùng cảng hải quân Cam Ranh & Đà Nẳng của Hà Nội làm nơi phòng thủ công phá các tàu chở dầu & tàu chiến Trung Quốc bằng hệ thống tên lửa đất đối hải (land to sea missile ) khi có giao tranh .
Các đảo nhân tạo này có cảng cập bến, có đường bay quân sự, có hệ thống báo động radar từ xa kiễm soát toàn bộ mọi hoạt động không-hải trong vòng 250 hải lý, có hệ thống truyền tin trực tiếp thẳng về Bắc Kinh để Bắc Kinh có thể nắm vững tình hình trực tiếp của các chuến tàu đi ngang qua trục lộ dầu hỏa này. Dự kiến, trên đảo nhân tạo sẽ có các dàn tên lửa đất đối không , đất đối hải trong nay may khiến toàn bộ hải lộ dầu hỏa phía sau Malacca traits bị Trung Quốc khống chế.
Dù chỉ là mới bắt đầu, nhưng “sáng kiến” này giúp Bắc Kinh có cơ hội hiện diện thuờng trực với lực lượng Hải- Không áp đảo Việt Nam và quân bằng bớt ưu thế về Hàng Không Mẫu Hạm của Hoa Kỳ tại biển Đông.
III. Kết
Những hành động bị lên án là hiếu chiến, hung hăng của Trung Quốc tại biển Đông có lý do rất rõ ràng: Bắc Kinh đang tìm kiếm & thực thi những biện pháp mà Bắc Kinh cho là cần thiết, khả thi để giảm thiểu tối đa nguy cơ “Malacca dilemma” xảy ra đối với Trung Quốc. “Malacca dilemma” là một hiện tượng mà trong đó, hải lộ vận chuyển dầu hỏa nhập khẩu về cho Trung Quốc qua ngã Malacca bị đe dọa hay phong tỏa khiến nền kinh tế Trung Quốc hoàn toàn bị tê liệt vì thiếu dầu. Trung Quốc là một quốc gia lệ thuộc trên 50% vào lượng dầu hỏa nhập khẩu để duy trì phát triển kinh tế, ổn định xã hội và chính trị. Trung Quốc đã gia tăng hiện diện Hải quân cả trước và sau ngả Malacca để có thể khống chế hay can thiệp vào hải lộ vận chuyển dầu hỏa này nếu tình hình bất lợi cho Trung Quốc. Sự hiện diện này chỉ tăng trong tương lai chứ không có giảm đi.
Đơn giản, Trung Quốc đang tìm đủ mọi cách để bảo vệ yết hầu sống còn cho nền kinh tế của mình- đó là DẦU HỎA!
© Đàn Chim Việt



-Trung Quốc, Thái Lan xây kênh đào nối Thái Bình Dương – Ấn Độ Dương
-Hoài Thanh

Trung Quốc và Thái Lan đã đạt được thỏa thuận sơ bộ về dự án xây kênh đào xuyên qua Thái Lan, nối Biển Đông (Thái Bình Dương) với Biển Andaman (Ấn Độ Dương).
Thông tin sơ bộ về dự án

Truyền thông Thái Lan cho biết, Biên bản ghi nhớ (MoU) về dự án này đã được ký kết tại Quảng Châu (Trung Quốc) hồi cuối tuần trước. Khi hoàn thành, kênh đào Kra (lấy theo tên eo đất Kra) sẽ là tuyến đường biển huyết mạch nối giữa châu Á, Trung Đông và châu Âu mà không phải đi qua eo biển Malacca – tuyến hàng hải sầm uất nhất thế giới hiện chuyên chở 40% hàng hóa giao thương toàn cầu.

Kênh đào Kra nối liền Biển Andaman ở Ấn Độ Dương với Biển Đông trên Thái Bình Dương. Ảnh: Iims.org


Theo dự kiến, dự án mất khoảng 10 năm xây dựng, với tổng mức đầu tư lên đến 28 tỉ USD. Nếu áp dụng những công nghệ mới nhất, thời gian hoàn tất có thể sẽ rút ngắn xuống còn 7 năm, nhưng chi phí đội lên khoảng 36 tỉ USD.

Kra sẽ là kênh đào hai làn, với chiều dài 102km, độ sâu 25m, chiều rộng tầm 400 m (kênh đào Panama hiện chỉ có độ sâu 15m, chiều rộng tại điểm lớn nhất chỉ là 304m). Điểm đầu sẽ là từ tỉnh Satun (Vịnh Amadan) và điểm cuối sẽ là ở Songkhla (Vịnh Thái Lan). Dự kiến tuyến kênh sẽ được đào dọc theo tuyến đường quốc lộ 406, do Công ty Đầu tư và Phát triển Hạ tầng Kra Trung Quốc – Thái Lan làm chủ đầu tư.

Kênh đào Kra từng được đưa ra thảo luận từ thế kỉ 17, với việc vua Xiêm Narai yêu cầu kĩ sư người Pháp De Lamar tính toán khả năng xây dựng một tuyến đường biển nối Songkhla tới Biển Andaman. Ý tưởng này bị ngừng lại, vì công nghệ lúc đó chưa cho phép, thiếu tiền. Năm 1882, kiến trúc sư xây dựng kênh đào Suez là De Lesseps cũng nhận được một đề nghị tương tự. Sang thế kỉ 20, kế hoạch này bị ngưng lại, do xảy ra hai cuộc chiến tranh thế giới. Đến năm 2005, tờ Washington Post (Bưu điện Washington) tiết lộ thông tin liên quan đến báo cáo của Bộ trưởng Quốc phòng Mỹ Donald Rumsfeld, nói rằng Bắc Kinh tìm cách bỏ vốn và xây dựng kênh Kra nhằm tạo ảnh hưởng tại khu vực. Việc Trung Quốc và Thái Lan ký MoU được xem là thành quả rõ ràng nhất từ trước đến nay liên quan đến Kra.

Lợi ích của các bên

Kênh đào này sẽ rút ngắn được tới 1.200km đối với tàu thuyền trên cung đường từ Ấn Độ Dương (phía Tây) đến Vịnh Thái Lan. Thời gian di chuyển giảm được 2-5 ngày và tàu chở dầu có trọng tải 100.000 DWT có thể tiết kiệm được khoản chi phí lên đến 350.000 USD đối với mỗi chuyến đi. Giới phân tích nhận định, quy mô của kênh đào Kra cho phép mọi loại tàu vận tải cỡ lớn đi qua, kể cả loại tàu chở dầu thô kích cỡ siêu lớn (VLCC).

Với Thái Lan, lợi ích thu được từ dự án này sẽ là nguồn thu thuế chung chuyển, phí cảng biển, tạo làn sóng kích thích đầu tư nước ngoài, cùng với đó là hàng loạt các dự án hạ tầng ăn theo kênh đào. Bangkok cũng hy vọng, kênh đào Kra sẽ tạo ra một bộ mặt kinh tế mới cho khu vực miền Nam, tạo công ăn việc làm, tăng thu nhập cho người dân. Từ đây chính quyền có thể kiểm soát tốt hơn an ninh trật tự, khi mà các cuộc tấn công, bạo động tại các tỉnh miền Nam được cho là khởi nguồn từ bất bình đẳng kinh tế.

Quan chức Trung Quốc mô tả, tuyến kênh mới này là một phần trong các dự án hạ tầng thuộc “Con đường tơ lụa trên biển” mà Bắc Kinh đề xuất thời gian gần đây, làm sống lại tuyến hàng hải từ Trung Quốc xuyên qua Đông Nam Á và Ấn Độ Dương tới châu Âu. Bắc Kinh hy vọng, kênh đào Kra sẽ giúp giảm chi phí vận tải dầu nhập khẩu từ Trung Đông, châu Phi; bảo đảm an ninh, an toàn hàng hải tốt hơn so với tuyến đường qua eo biển Malacca.

Quốc gia chịu ảnh hưởng “tiêu cực” có lẽ là Singapore. Ngành giao nhận vận tải biển của nước này trong năm 2014 đã vận chuyển được khoảng 581 triệu tấn hàng hóa bằng đường biển, với khoảng 34 triệu container. Nhưng con số này sẽ giảm đi nhiều nếu Kra chính thức đi vào vận hành.

Hoài Thanh (Theo PhukhetNews, Seatrade Global)

*********

Nguồn:

http://thegioi.baotintuc.vn/the-gioi/trung-quoc-thai-lan-xay-kenh-dao-noi-thai-binh-duong-an-do-duong-20150519144534156.htm

Tham khảo thêm:

General Chavilit hits out at ‘bogus’ reports on Kra canal deal

23 May 2015 at 06:18 598

Former prime minister Chavalit Yongchaiyudh yesterday dismissed reports linking him to a supposed Thai-Chinese project to dig a waterway called the Kra canal in southern Prachuap Khiri Khan province. According… …..

The Thai and Chinese governments strongly denied any agreement had been signed. Prime Minister Prayut Chan-o-cha said that no such plan existed. …..

Source: http://www.bangkokpost.com/news/general/570503/chavilit-hits-out-at-bogus-reports-on-kra-canal-deal


-Thái-Trung bác tin xây kênh đào 21/05/2015
Kênh Kra được cho là cắt ngang miền nam Thái Lan như trên hình

Quan chức Thái Lan và Trung Quốc cùng bác tin hai nước này sắp xây dựng kênh Kra nối Ấn Độ Dương và Vịnh Thái Lan.

Tuần rồi rộ lên thông tin nói dự án chưa thực hiện những đã gây tranh cãi này có thể được bắt đầu sớm vì Bangkok và Bắc Kinh vừa ký thỏa thuận hợp tác xây dựng tại Quảng Châu.


Tuy nhiên Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc Hồng Lỗi trong buổi họp báo thường kỳ chiều 19/5 nói ông "chưa nghe thấy" gì về kế hoạch tham gia dự án.

Ông Hồng thừa nhận đã nghe thấy tin trên báo chí và cũng không chính thức cải chính.

Trước đó, giới chức Thái Lan cũng bác bỏ thông tin nước này và Trung Quốc đã ký thỏa thuận xây kênh chạy qua miền nam Thái Lan.

Một quan chức Bộ Giao thông Thái nói với kênh Channel News Asia rằng dự án này chưa được triển khai.

Bộ Ngoại giao Thái Lan thì tuyên bố rằng không có thỏa thuận nào giữa Bắc Kinh và Bangkok về dự án này.

Tuy nhiên một nguồn tin từ Chính phủ Thái cho hay Trung Quốc đang cố sức thúc đẩy dự án này, dù có thể sẽ đổi tên để tránh búa rìu dư luận.
Quan ngại khu vực

Cũng nguồn giấu tên đó nói trên kênh Channel News Asia trụ sở chính tại Singapore rằng Chính phủ Thái Lan không dễ gì đồng ý tham gia dự án vì quan ngại an ninh, nhưng không loại trừ khả năng tư nhân tham gia.

Một nhóm mang tên Ủy ban Kênh Kra bao gồm các doanh nhân và cựu quan chức đã được thành lập ở Thái Lan để nghiên cứu khả thi dự án.

Kênh Kra được biết sẽ chạy ngang đoạn hẹp nhất trên bán đảo Mã Lai, phần thuộc về Thái Lan.

Mục đích của nó là cho phép tàu thuyền lưu thông từ Ấn Độ Dương sang Vịnh Thái Lan thay vì qua eo biển Malacca như hiện nay, thu ngắn hành trình tới 1.200 km.

Nó có thể mang lại cho Thái Lan nguồn thu đáng kể và giúp Trung Quốc giảm bớt chi phí vận chuyển ngoại thương trong khi sẽ khiến các quốc gia trung chuyển qua eo biển Malacca như Singapore tức giận.

Giới chuyên gia nhận định Trung Quốc cũng như Thái Lan cần cân nhắc phản ứng của các nước trong khu vực trước khi làm dự án.

Từ những năm 1930 một số lãnh đạo Thái Lan đã đưa ra ý tưởng này nhưng gặp chống đối vì ngân sách xây môt kênh nhân tạo như vậy quá lớn và tác hại với môi trường khó có thể tiên lượng.

Theo tin từ báo chí tiếng Trung, một kênh Kra dài 102km, rộng 400 mét và sâu 25 mét có thể sẽ cần tới 28 tỷ đôla để xây dựng.

Trung Quốc nói nó sẽ mang lợi về kinh tế cho các nước hiện vẫn phải qua Malacca để giao thương với châu Âu và Trung Đông.

Bắc Kinh cũng muốn tìm thay thế cho eo biển Malacca được cho là nằm dưới kiểm soát của Ấn Độ.

Trung Quốc còn đang dự tính xây đường giao thông và đường xe lửa chạy qua Pakistan để giảm bớt áp lực lên tuyến đường biển qua Malacca.
Thái Lan và Trung Quốc cùng bác tin xây kênh đào Kra
BizLIVE
BizLIVE - Quan chức Thái Lan và Trung Quốc cùng bác tin hai nước này sắp xây dựng kênh Kra nối Ấn Độ Dương và Vịnh Thái Lan, theo tin BBC. Thái Lan và Trung Quốc cùng bác tin xây kênh đào Kra. Kênh Kra được cho là cắt ngang miền nam Thái Lan ...
Hồng Lỗi bác tin xây kênh đào Kra Isthmu với Thái Lanvietbao (lời tuyên bố phát cho các báo)
Thời báo Hoàn cầu: Xây dựng kênh đào mới có lợi cho cả Đông ÁNgười Đưa Tin
Thái-Trung bác tin xây kênh đàoBBC Tiếng Việt

-Đoàn Hưng Quốc - Ba chiến lược phòng thủ Á Châu - Thái Bình Dương của Mỹ

Hoa Kỳ ngày thêm quan ngại về tốc độ phát triển nhanh chóng của không hải lực của Trung Quốc nhằm đẩy lùi ảnh hưởng của Mỹ ra khỏi vùng châu Á - Thái Bình Dương (Asia Pacific). Các tranh luận trong giới quân sự Hoa Kỳ trở nên sôi nổi về những biện pháp đối phó, và hiện có ba kế hoạch được đưa ra bàn thảo gồm (a) Air-Sea Battle tức Phối Hợp Không Hải Lực; (b) Offshore Control hoặc Phong Tỏa Đường Biển; (c) Archipelagic Defense hay Phòng Thủ Chuỗi Đảo. Nhưng trước khi đề cập sơ lược mỗi đối sách, tưởng cũng nên nhắc đến haì chiến lược đường biển của Trung Quốc là (1) Anti Access/Area Denial A2AD hay Chống Tiếp Cận / Chống Tiến Gần nhằm phòng thủ bờ biển phía Đông và (2) String of Pearl tức Chuỗi Ngọc Trai để bảo vệ con đường hàng hải phía Nam.


Năm 1996 khi Trung Quốc bắn tên lửa đe dọa Đài Loan thì Hoa Kỳ đã cho hai đội tàu sân bay vào eo biển Đài Loan thị uy. Bắc Kinh yếu thế nên từ đó quyết tâm tái trang bị quân đội để ngăn cản không cho hải quân Mỹ tiến sát vào bờ biển phía Đông nếu có tranh chấp trong tương lai; gọi là Anti-Access Chống Tiếp Cận vì Trung Quốc sẽ đủ sức đánh đắm hạm đội đối phương trong khu vực biển nằm bên trong Chuỗi Đảo Thứ Nhất chạy dài từ phía Nam Nhật Bản, qua Đài Loan rồi nối liền với đường chín đoạn [Hình a]. Hiện nay, hoặc trễ nhất là vào năm 2020, thì Trung Quốc với các dàn tên lửa và không hải lực tối tân sẽ đủ khả năng để thực hiện mục tiêu này.



Hình [a] Vòng đai phòng thủ biển của Trung Quốc



Hỗ trợ cho vòng đai ở Chuỗi Đảo Thứ Nhất là kế hoạch Area Denial nhằm cản trở tầm hoạt động của hải quân Mỹ bên trong vùng biển của Chuỗi Đảo Thứ Hai (Second Island Chain) [hình b]. Chuỗi Đảo Thứ Hai bắt đầu từ Bắc Nhật Bản sang đảo Guam rồi chạy dài xuống New Zealand. Cụ thể là nếu có xảy ra chiến tranh hạm đội Hoa Kỳ tất yếu sẽ đến từ Chuỗi Đảo Thứ Hai để tiếp trợ cho căn cứ Mỹ ở Nam Hàn, Nhật Bản và quân đội Đài Loan. Trung Quốc sẽ phối hợp tên lửa chiến lược Đông Phong cùng hạm đội tàu ngầm và máy bay oanh tạc tầm xa tấn công thành nhiều đợt khiến các hạm đội hoặc bị thiệt hại nặng nề hay bị chậm trễ vì phải tránh đỡ nên không tiếp trợ kịp thời vào khu vực Đông Thái Bình Dương cho đến khi Bắc Kinh đã hoàn thành mục tiêu chiến lược. Thêm vào đó Trung Quốc còn chuẩn bị lực lượng hùng hậu tấn công các vệ tinh liên lạc và gián điệp, đồng thời phá hoại mạng nhằm làm tê liệt khả năng trinh sát và chỉ huy phối hợp hoạt động của đối phương.



Hình [b] Chuỗi Đảo Thứ Nhất và Thứ Hai



Điều đáng nói nơi đây là Bắc Kinh không cần chiến thắng toàn bộ quân lực Mỹ, trái lại chỉ cần phô trương được khả năng đánh đắm hay làm thiệt hại nặng một hay hai tàu sân bay cũng đủ khiến Bộ Quốc phòng và dư luận Hoa Kỳ do dự khi can thiệp vào Biển Đông. Bắc Kinh như vậy sẽ hoàn thành mục tiêu chiến lược mà không cần nổ phát súng nhằm răn đe các nước láng giềng sẽ không được chiếc ô an ninh của Hoa Kỳ che chở.


Trung Quốc còn thực hiện thêm chiến lược thứ nhì là String of Pearl tức Chuỗi Ngọc Trai nhằm bảo vệ đường biển tiếp tế nhiên liệu phía Nam [hình c], đồng thời vươn sức mạnh ra Ấn Độ Dương. Căn cứ hải quân lớn trên đảo Hải Nam được hỗ trợ bởi các hải cảng đang được xây dựng tại Myanmar-Bangladesh-Sri Lanka-Pakistan nhằm phục vụ cho cả hai mục tiêu thương mại lẫn quân sự. Gần đây nhất là việc cải tạo địa hình để xây dựng hải cảng và sân bay trên đảo Gạc Ma cũng nhằm mục tiêu xây thêm một mắc xích trong Chuỗi Ngọc Trai và chuẩn bị cho vùng Nhận Dạng Phòng Không ở biển Đông Nam.



Hình [c] Đường biển phía Nam và Chuỗi Ngọc Trai



Kế hoạch đối phó của Hoa Kỳ được nói đến nhiều nhất là AirSea Battle tạm dịch Phối Hợp Không Hải Lực [1]: dùng máy bay tàng hình ở Nhật Bản và đảo Guam, máy bay tàng hình không người lái tầm xa của hải quân, cộng thêm các máy bay ném bom chiến lược từ lục địa Mỹ tấn công thẳng vào hệ thống chỉ huy, phòng không và tên lửa ở phía Bắc Trung Hoa (tức Bắc Kinh). Nói tóm lại đây là lối chặt đầu rắn đánh chớp nhoáng dựa vào ưu thế tuyệt đối với kỹ thuật hiện đại nhất của quân đội Mỹ. Bên cạnh đó các dàn radar ở Nhật Bản, Australia và sau này ở Philippines sẽ phát hiện sớm khi nào tên lửa chiến lược phía Bắc và Nam Hoa Lục vừa bắn lên. Những máy bay tối tân P-8 Poseidon được triển khai dần dần tại Nhật Bản, Philippines, Singapore và có thể ở Malaysia tạo thành một vòng đai ngăn chận tàu ngầm Trung Quốc không thoát ra khỏi Chuỗi Đảo Thứ Nhất để tiến vào đại dương. Sách lược AirSea Battle bị phê bình trên ba điểm: (a) Mỹ tấn công vào Trung Hoa lục địa tức gây ra một cuộc chiến toàn diện giữa hai siêu cường mà không ai muốn xảy ra, hơn nữa nếu Bắc Kinh mất đi Bộ Chỉ Huy có thể quyết định dùng đến vũ khí nguyên tử trước khi hoàn toàn tê liệt; (b) loại vũ khí tối tân dùng trong AirSea Battle hoặc còn bí mật hay chưa được triển khai rộng rãi nhưng sẽ vô cùng tốn kém trong hoàn cảnh ngân sách quốc phòng Hoa Kỳ đang bị cắt giảm; và (c) khả năng tấn công hay phòng thủ của Trung Quốc có thể tiến nhanh hơn dự liệu của Bộ Quốc phòng Mỹ.


Kế hoạch thứ nhì là Offshore Control tức Phong Tỏa Đường Biển [2], không tấn công thẳng vào nội địa của Hoa Lục nhưng nếu căng thẳng xảy ra Hoa Kỳ sẽ phong tỏa đường hàng hải phía Nam vốn chạy qua eo biển Malaysia. Để thực hiện kế hoạch này Mỹ không cần cho tàu chiến đi sát vào Trung Quốc, mà chỉ tăng cường lực lượng không hải quân ở các căn cứ tại Guam và Úc Châu. Các nước như Ấn Độ, Singapore, Indonesia, Philippines, Malaysia và Việt Nam không nhất thiết tham gia phong tỏa vì sẽ chịu áp lực của Bắc Kinh, và cũng để dân địa phương không chống đối thái độ thân Mỹ; trái lại chỉ cần không nước nào trong số này cho phép Trung Quốc dùng căn cứ trên đất họ để phá vòng vây. Tóm lại chiến lược Offshore Control không tốn kém so với Air-Sea Battle; không đe dọa tấn công vào lãnh thổ Trung Quốc; để Bắc Kinh còn thời giờ suy tính trước khi tình hình vượt khỏi tầm kiểm soát. Bù lại khuyết điểm nơi chỗ quân đội Hoa Kỳ không hiện diện trực tiếp ở Đông Nam Á thì các nước đồng minh vẫn chưa an tâm vì không đánh giá được quyết tâm của Mỹ một khi căng thẳng xảy ra.


Sách lược thứ ba được đưa ra là Archipelagic Defense tức Phòng Thủ Chuỗi Đảo [3], một hình thức tương tự như Chống Tiếp Cận nhưng với mục tiêu nhằm ngăn chận không hải quân Trung Quốc ngay trong phạm vi Chuỗi Đảo Thứ Nhất. Một lực lượng bộ binh Hoa Kỳ không cần đông nhưng lưu động và hiện diện ở vùng Đông Nam Á với các dàn tên lửa tầm trung chống máy bay và tàu chiến. Khi căng thẳng xảy ra thì bộ binh có thêm phương tiện rải mìn trên các eo biển hẹp để ngăn cản tàu chiến Trung Quốc; dùng tên lửa tầm trung để ngăn chận máy bay Hoa Lục tiến gần vào các nước bạn; rải các trạm SONAR ở những chốt trọng điểm dọc theo Chuỗi Đảo Thứ Nhất nhằm phát hiện tàu ngầm Hoa Lục muốn thoát ra Thái Bình Dương; mục tiêu nhằm giới hạn hoạt động của không hải quân Trung Quốc trong khi chờ đợi Hạm đội Hoa Kỳ tập hợp và tiến gần để trợ lực. Quân đội các nước Nam Hàn, Nhật Bản, Đài Loan, Philippines chỉ cần phối hợp với lính Mỹ trong khu vực của mình, như vậy không cần thành hình liên minh quân sự vì đặc tính phức tạp của khu vực. Kế hoạch này không tốn kém nhiều; sự hiện diện của lính Mỹ là lời bảo đảm với nước bạn nhưng không quá đông đến nỗi bị dân chúng địa phuơng phản đối. Điều đáng chú ý là lục quân Hoa Kỳ vốn chủ lực tại Iraq-Afghanistan, nay ngân sách bị cắt xén nặng nề khi Mỹ rút dần khỏi hai chiến trường này nên hiện đang tìm một vai trò phù hợp trong chiến lược chuyển trục sang Thái Bình Dương.


Tóm lại, kế hoạch Chống Tiếp Cận của Bắc Kinh là lấy khỏe đánh mệt khi đối phương đang tiến đến từ xa; để đối phó, Hoa Kỳ có thể Phối Hợp Không Hải Lực nhằm đập đầu rắn với các vũ khí hiện đại nhất. Hoa Lục xây Chuỗi Ngọc Trai để bảo vệ đường hàng hải phía Nam; Mỹ dựa theo địa hình của Biển Đông để Phong Tỏa Đường Biển hay Phòng Thủ Hải Đảo.


Một điểm cần được lưu ý là kế hoạch trên biển chỉ là một phần trong chiến lược toàn diện của Bắc Kinh. Đường hàng hải phía Nam rất khó bảo vệ vì dài và chạy qua nhiều quốc gia nên nên Trung Quốc thực hiện song song hai con đường tơ lụa trên bộ, một bắt đầu từ Địa Trung Hải và một từ Myanmar rồi chạy vào Hoa Lục [Hình d]. Bên cạnh đó Bắc Kinh còn mở thêm con đường thứ ba bằng các khai thông quan hệ với Nga để xây ống dẫn dầu phía Bắc [Hình e].



[Hình d] Con đường tơ lụa từ Địa Trung Hải và Miến Điện, nối liền với đường biển phía Nam


[Hình e] Ba ngõ vận chuyện khí đốt từ Nga

Các sách lược trên biển của Hoa Kỳ được mang ra tranh luận để thuyết phục Quốc hội và Hành pháp, không những được nhiều nước châu Á quan tâm mà còn liên quan đến ngân sách hàng chục hay trăm tỷ USD sẽ được chi tiêu ra sao. Tuy nhiên những nhà nghiên cứu cũng nhìn nhận rằng chưa có biện pháp cụ thể để đối phó với các hình thức chiến tranh phi quy ước như tằm ăn dâu lấn chiếm dần biển đảo, hạm đội tàu cá để xâm lấn ngư trường, giàn khoan khủng nhằm chứng tỏ chủ quyền, và kế hoạch cải tạo địa hình bồi đắp hải đảo thành vạn lý trường thành ở Thái Bình Dương. Tuy nhiên bước sau cùng này của Trung Quốc có thể tạo cơ hội để Philippines cho phép lục quân Mỹ đồn trú với trang bị tên lửa chống máy bay, tàu chiến và nhắm vào chính căn cứ mới xây với danh nghĩa vô hiệu hóa vùng nhận dạng phòng không và phòng thủ vùng bờ biển.


Đ. H. Q.


[1] Andrew F. Krepinevich, “Why AirSea Battle”. Center for Strategic and Budgetary Assessment 2010
[2] T.X. Hammes, “Offshore Control: A Propose Strategy for an Unlikely Conflict”. Strategic Forum 2012
[3] Andrew F. Krepinevich, Jr, “How to Deter China: The Case for Archipelagic Defense”. Foreign Affairs, March/April 2015

-Trung Quốc muốn đào kênh xuyên Thái Lan để tránh Mỹ ở eo biển Malacca
Lộ trình kênh đào Kra dự kiến.


Trong những tháng gần đây, dự án đào một con kênh nối liền Ấn Độ Dương với Biển Đông xuyên ngang bán đảo phía nam của Thái Lan đã xuất hiện trở lại. Kênh đào Kra, như tên gọi của dự án này, sẽ giúp cho tàu buôn từ Ấn Độ Dương muốn lên vùng Đông Bắc Á không phải đi vòng qua eo biển Malacca ngoài khơi bờ biển phía nam của Malaysia. Các công ty Trung Quốc, được chính quyền Bắc Kinh chống lưng, là thành phần đang cố gắng thúc đẩy dự án này.




Thông tín viên Arnaud Dubus, Bangkok 24/03/201524/03/2015Nghe



Theo các nhà quan sát, trong bối cảnh một sự xích lại gần nhau rõ nét giữa Trung Quốc và Thái Lan kể từ khi xẩy ra cuộc đảo chính đưa giới tướng lĩnh lên cầm quyền ở Bangkok vào tháng Năm năm 2014, ý đồ đào kênh xẻ ngang miền Nam Thái Lan, ngoài mục tiêu kinh tế, còn đậm nét động cơ chính trị. Từ Bangkok, Thông tín viên RFI tại Thái Lan Arnaud Dubus cho biết thêm một số thông tin về dự án đào con kênh xuyên miền Nam Thái Lan đang được Trung Quốc thúc đẩy.


RFI: Arnaud, đầu tiên anh có thể phác họa những nét chính về dự án kênh đào Kra?


Arnaud Dubus: Dự án kênh đào Kra đã có từ nhiều thế kỷ nay. Ngay từ thời vương quốc Ayuthaya, ý tưởng đào một con kênh xẻ ngang bán đảo nam Thái Lan tránh khỏi phải đi vòng qua eo biển Malacca đã từng được thảo luận. Cách đây 10 năm, các công ty Trung Quốc đã từng nghiên cứu kỹ vấn đề này, nhưng không đưa ra được một kết quả cụ thể nào.


Ý tưởng đơn giản. Đào một con kênh dài chừng 100km đi ngang qua eo đất Kra cho phép rút ngắn được khoảng 48 giờ so với hành trình bình thường là các thương thuyền hay tàu dầu phải đi qua eo biển Malacca. Một vài nghiên cứu cho thấy điều đó cho phép tiết kiệm mỗi năm khoảng 50 tỷ đô-la, nhưng trên thực tế mọi thứ không rõ ràng lắm, vì nhiều nghiên cứu khác đặt vấn đề khả năng sinh lợi của dự án.


Ngược lại, có điều chắc chắn là eo biển Malacca đã quá tải, và mặt khác, các hoạt động hải tặc ngoài khơi eo biển cũng khá nhiều. Như vậy, kênh đào Kra giảm bớt gánh nặng cho eo biển. Nhưng nhất là, sự hiện diện của một eo biển xuyên qua vùng cực nam Thái Lan sẽ là một con đường thay thế cho lộ trình ban đầu qua eo biển Malacca. Do đó, Trung Quốc quan tâm rất nhiều đến điều này, do bởi các căng thẳng mạnh mẽ giữa quốc gia này với nhiều nước Đông Nam Á liên quan đến các tranh chấp chủ quyền trên Biển Đông, nhưng đồng thời cũng do sự hiện diện của hải quân Mỹ trong khu vực. Trong trường hợp eo biển Malacca phải bị đóng do căng thẳng gia tăng, kênh đào Kra sẽ là mạch giao thông sống còn cho việc vận chuyển dầu khí nhập khẩu về Trung Quốc.


RFI: Dự án mới đây đã được khơi dậy lại. Như vậy vụ việc đã đi đến đâu?


Arnaud Dubus: Trong bối cảnh Trung Quốc và Thái Lan xích lại gần nhau kể từ sau vụ đảo chính hồi năm rồi, rất nhiều dự án hạ tầng về giao thông do các doanh nghiệp Trung Quốc đảm nhận tại Thái Lan, nhất là các tuyến đường sắt mới Bắc-Nam. Trong bối cảnh đó, Trung Quốc ngay từ đầu năm đã khởi động lại dự án kênh Kra với tiến hành một nghiên cứu về tính khả thi kéo dài trong một năm. Theo quan điểm của Bắc KInh, dự án nằm trong khuôn khổ khái niệm « Con đường tơ lụa hàng hải » do Chủ tịch Tập Cận Bình đề xướng.


Lộ trình được dự trù trong dự án ày sẽ đi qua vùng xa nhất ở phía nam bán đảo Thái Lan ngang tầm với thành phố Songkhla. Điều quan trọng cần lưu ý là lộ trình được vẽ rất gần với vùng mà phe nổi dậy ly khai Hồi giáo Mã Lai đang hoành hành tại miền nam Thái Lan. Một điều chắc chắn là một khi công trình được bắt đầu tại vùng này, vấn đề an ninh sẽ được đặt ra trong khi xây dựng và sau khi kết thúc công trình. Chúng ta hãy nhớ là trong vòng 10 năm, cuộc nổi dậy của phe ly khai đã gây ra cái chết cho hơn 6000 người.


RFI: Nếu được thực hiện , dự án có thể sẽ có những hậu quả nào có thể có cho các quốc gia Đông Nam Á khác?


Arnaud Dubus: Cho dù sẽ phải đầu tư khoảng 20 tỷ đô-la vào dự án, Thái Lan đương nhiên sẽ là nước hưởng lợi nhiều nhất trong khối ASEAN. Không chỉ là do quyền sử dụng kênh đào mà Thái Lan sẽ được hưởng, mà còn do tác động kích thích tăng trưởng kinh tế mà dự án này sẽ đem lại ngay từ lúc khởi động công trình. Hơn nữa, Thái Lan còn dự tính mở các đặc khu kinh tế và các khu công nghiệp ngay chính lối vào và lối ra con kênh, đặt trọng tâm vào công nghiệp dầu khí.


Một quốc gia khác cũng được hưởng lợi đó là Miến Điện, vì hiện nay nước này, cho tới nay, để xuất khẩu hàng hoá, buộc phải đi một đường vòng dài xuống phía nam qua eo biển Malacca, trong khi Miến Điện lại nằm rất rất gần với kênh Kra. Ngược lại, có thể Malaysia, Singapore và ngay cả Indonesia sẽ bị mất quyền lợi, nếu kênh Kra được hình thành, bởi vì lưu thông hàng hải trên vùng lãnh hải của họ chắc chắn sẽ bị giảm xuống.


Một quốc gia hưởng lợi lớn khác nữa có lẽ sẽ là Trung Quốc. Nước này sẽ có nhiều đường vận chuyển nhiên liệu thuộc quyền sử dụng của họ. Cho nên các tập đoàn Trung Quốc rất quan tâm đến dự án. Nhưng Thái Lan cũng đã nhận thấy là với các dự án đường sắt, việc xích lại gần với Bắc Kinh về mặt kinh tế cũng có những bất lợi. Bởi những khoản tín dụng do các ngân hàng Trung Quốc tài trợ cho các dự án đường sắt tại Thái Lan có lãi suất là 4%/ năm, cao hơn lãi suất chung của các quốc gia như Nhật Bản dành cho những dự án tương tự. Đó là chưa kể đại bộ phận nhân công tại các công trường có chủ đầu tư Trung Quốc tại Thái Lan sẽ là người Trung Quốc. Chính vì vậy mà Bangkok đã từ chối vay tiền của Trung Quốc cho các dự án đường sắt.


-Son Tran 
Sau CHUỖI LIÊN HOÀN của Khựa được củng cố:
-cảng nước sâu Nam Miến (Foormosa Tàu đầu tư) đang hoàn chỉnh
-kênh đào KRA Nam Miến&Thái Lan (Formosa đầu tư) xúc tiến từ cuối 2013 :
hải vận của Khưa sẽ qua kênh đào này - không cần eo biển Mã Lai nữa.
-các tập đoàn (biển + đảo và hải cảng) của "đặc khu kinh tế" tại Si Ha Nuc/ Miên (Khựa đã bỏ ra hơn 01 tỉ đô la)

-Đảo Phú Quốc cũng do Formosa đầu tư cho "đặc khu kinh tế" này dưới sự điều động và giám sát trực tiếp của cậu ấm con và ba Êch/TT
-CÁC DÀN KHOAN Khựa giữ vai trò (ngoài khai thác khí đốt và dầu) CẮM CHỐT trong lãnh hải VN tiến lên phía Bắc - cửa vào vịnh Bắc Việt - bắt tay với cảng nước sâu "đặc khu kinh tế" Vũng Áng / Quảng Bình.(Cam Ranh sẽ hết tác dụng về quân sự)
*
Và VN hết cục cựa ngoài chịu ...
"thân phận" là một thành phần trực thuộc Khưa ? (!)

ttngbt nói thêm một chút về cảng nước sâu và các tuyến đường ống dẫn dầu khí của Khựa:

Trung Quốc đã xây dựng đường ống dẫn 4200 km Đông Tây để dẫn khí từ Tân Cương tới Thượng Hải; mở đường ống xuyên châu Á năm 2009 để đưa khí từ Turkmenistan tới Trung Quốc và mở ra 4 điểm nhận khí LNG vào hoạt động, đẩy mức tiêu thụ LNG tới 10% nhu cầu khí tại Trung Quốc. Trung Quốc cũng đã xây dựng tuyến đường ống dẫn dầu khí Đông Siberia Thái Bình dương (ESPO) từ Nga, qua Kazakhstan tới Trung Quốc.
Hệ thống đường ống dẫn dầu (có chiều dài tới 2380 km) và khí (2806 km) với 793 km trong lãnh thổ Myanmar nối từ Quảng Tây và Ruili, Côn Minh, Trung Quốc tới ngoài khơi Shwe, và cảng nước sâu Kyaukphyu tại đảo Maday, vịnh Bengal trị giá US$ 5 tỷ (riêng đoạn nằm trong Myanmar trị giá US$ 2,54 tỷ) do công ty CNPC (China National Petroleum Corporation) hợp tác với Bộ Năng lượng Myanmar trong năm 2009, ngoài việc có thể cung cấp 22 triệu tấn dầu thô và 12 tỷ mét khối khí tự nhiên hàng năm (Pipelines, 2009) cho miến tây nam khát dầu của Trung Quốc, hệ thống này còn có ý nghĩa đa dạng hóa cách thức vận chuyển năng lượng, và giảm sự nhạy cảm chiến lược của tuyến đường qua eo Malacca với trên 80% giá trị hàng hóa của Trung Quốc được vận chuyển qua tuyến đường này cũng như giảm bớt rủi ro gặp cướp biển hay khủng bố trên biển.

Tổng số lượt xem trang