Phi trường Tân Sơn Nhất. Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam vẫn khăng khăng cho rằng không thể mở rộng phi trường này nên cần phải xây dựng phi trường Long Thành. (Hình: TBKTSG)Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành (Sân bay Long Thành) có thể được khởi công vào đầu năm 2018.
Hiện dự án này mới có chủ trương đầu tư chứ chưa được phê duyệt. Trong khi đó, luật quy định dự án chỉ được giải phóng mặt bằng sau khi được phê duyệt.
Tuy nhiên, nếu phải đợi dự án Sân bay Long Thành được phê duyệt rồi mới tiến hành thu hồi đất, nhiều khả năng việc giải tỏa mặt bằng sẽ bị chậm, không kịp để năm 2018 khởi công.
Trước hình hình này, ông Trần Văn Vĩnh, Phó Chủ tịch Ủy ban Nhân dân tỉnh Đồng Nai đã đề xuất với Đoàn công tác của Bộ Giao thông Vận tải khi thị sát khu vực xây dựng Sân bay Long Thành ngày 19/9, theo đó kiến nghị Chính phủ cần có một cơ chế đặc biệt cho dự án Sân bay Long Thành; cho phép tiến hành xây dựng ngay khung chính sách, tiền hành thu hồi đất trước khi dự án được phê duyệt.
Theo ông Vĩnh, khu vực xây dựng Sân bay Long Thành có mật độ dân cư thấp, dù phải giải tỏa hàng nghìn hécta đất nhưng số hộ dân bị ảnh hưởng không nhiều (toàn dự án có hơn 4.700 hộ bị ảnh hưởng), riêng giai đoạn 1 có gần 1.900 hộ.
Phần lớn diện tích đất giải tỏa (trên 1.800 ha) là đất trồng cao su do công ty Nhà nước quản lý. Đa phần người dân phải di dời nhường đất cho dự án đều có mong muốn sân bay sớm xây dựng để họ nhanh chóng ổn định cuộc sống. Đây là những điều có lợi cho giải phóng mặt bằng, việc thu hồi đất có thể thực hiện một lần cho toàn bộ dự án.
Ngoài ra, thời gian qua, Đồng Nai cũng tích cực xây dựng, hoàn thiện đề án bố trí tái định cư, giải quyết việc làm cho dân vùng dự án, quy hoạch hai khu tái định cư với diện tích trên 500 ha. Ở Long Thành có nhiều khu công nghiệp đang hoạt động, Đồng Nai đã có kế hoạch cụ thể bố trí người dân bị ảnh hưởng bởi dự án vào làm việc tại các doanh nghiệp.
Tại buổi làm việc, ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho biết, hiện Bộ Giao thông Vận tải đã thành lập Ban chỉ đạo triển khai Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Lần thị sát, làm việc này của đoàn là để tìm hiểu thực trạng khu vực triển khai dự án, các bước chuẩn bị của tỉnh Đồng Nai.
Ông Nguyễn Nhật cho rằng, các cơ quan chức năng của Đồng Nai thời gian qua đã có nhiều nỗ lực trong công tác chuẩn bị, thống kê số hộ dân, tổ chức bị ảnh hưởng; xây dựng chu đáo phương án tái định cư, bố trí việc làm cho dân.
Với kiến nghị cho phép thu hồi đất trước khi dự án được phê duyệt, ông Nguyễn Nhật đề nghị tỉnh Đồng Nai rà soát lại các luật liên quan, qua đó xây dựng lộ trình cụ thể.
"Nếu triển khai thu hồi đất ngay từ bây giờ thì Đồng Nai sẽ cần những thủ tục gì, nguồn vốn giải ngân như thế nào. Sau khi hoàn thiện những điều này, tỉnh gửi kiến nghị cho Bộ Giao thông Vận tải để Bộ xem xét, xin chủ trương của Chính phủ," ông Nguyễn Nhật nhấn mạnh./.
-
-Những vấn đề gì mới đáng bàn cho sân bay Long Thành? (VnE 16-5-15)
“Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành”...
LƯƠNG HOÀI NAM
Tham dự một hội thảo bàn về dự án sân bay Long Thành hôm 14/5 tại Tp.HCM, TS. Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Hàng không Hải Âu, đã có nhiều phân tích rất đáng chú ý về dự án đang được quan tâm rộng rãi này. VnEconomy xin giới thiệu bản tham luận của ông tại hội thảo, tựa đề do Tòa soạn đặt.
Tôi xin phép mở đầu bằng câu hỏi thẳng thắn: “Nếu cả trong ngắn hạn và dài hạn, có phương án khác đúng đắn và hiệu quả hơn thay cho việc đầu tư sân bay Long Thành, thì có lý do, động cơ gì mà chủ dự án là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan lại không chịu nghe?”.
Họ phải chịu trách nhiệm rất cao về tính khả thi và hiệu quả đầu tư của siêu dự án này. Tính khả thi của việc huy động vốn có vai trò quyết định. Vốn ngân sách nhà nước và vốn vay ODA dự kiến chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng vốn đầu tư sân bay Long Thành, 2/3 phải huy động từ các nguồn xã hội hoá, cụ thể là từ các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.
Nếu dự án được Quốc hội phê duyệt ở bước tiền khả thi, nhưng rồi họ không huy động được vốn thì cũng có triển khai được dự án đâu? Nếu dự án đầu tư không hiệu quả thì họ làm sao huy động được vốn? Tại sao họ lại không chọn phương án hiệu quả hơn để dễ huy động vốn dễ dàng hơn, mà lại tự làm khó mình, nếu như thực sự có phương án hiệu quả hơn?
Vì họ thiếu kiến thức, hiểu biết ư? Người ta có thể thiếu kiến thức, hiểu biết để tự mình nghĩ ra phương án tốt nhất, nhưng hiếm khi mà thiếu kiến thức, hiểu biết đến mức không nhận ra những phương án tốt hơn phương án của mình, khi những phương án tốt hơn được ai đó đề xuất.
Cũng hiếm có ai cố chấp, “cố đấm ăn xôi” đến mức đã thấy có phương án tốt hơn phương án của mình, mà vẫn cứ theo phương án của mình, để rồi phải chịu rủi ro thất bại, với nhiều hệ luỵ khác, kể cả trách nhiệm cá nhân. Có ai lại hành động dại dột như vậy?
Vì lòng tham ư? Chẳng lẽ phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc “dân sự hóa” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà không có cơ hội cho lòng tham hay sao mà người ta cứ phải chọn phương án xây sân bay Long Thành vì lòng tham?
Tôi không thấy có cơ sở nào để đặt vấn đề về sự thiếu kiến thức, hiểu biết và lòng tham của những người liên quan đến dự án sân bay Long Thành. Tôi thấy họ đã và đang thể hiện trách nhiệm rất cao đối với tương lai của ngành hàng không và đất nước.
Tôi cũng thấy cần phải nói rằng những người phản đối dự án sân bay Long Thanh đã và đang cố tình tạo ra cách hiểu sai lệch rằng ý tưởng vàkế hoạch về sân bay Long Thành mới chỉ xuất hiện gần đây, lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị dự án kéo dài đã hơn 20 năm. Quá trình đó bắt đầu từ đề án quy hoạch hệ thống sân bay dân dụng toàn quốc do Viện khoa học hàng không chủ trì thực hiện từ đầu thập kỷ 90.
18 năm trước, ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.
Mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 6 năm nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 4 năm nữa, đến nay báo cáo tiền khả thi của dự án sân bay Long Thành mới được trình ra Quốc hội để xem xét. 8 + 6 + 4 = 18 năm cho các công việc thuần túy thủ tục.
Nếu cho phép tôi được nhận xét về dự án sân bay Long Thành, thì tôi xin mạnh dạn nói rằng dự án này quá chậm và, theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010, để khỏi phải vất vả và tốn kém cho việc “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất (như đã và đang phải làm).
Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành. Càng “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất, càng lãng phí thêm thời gian, tiền bạc cho giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển sân bay trong khu vực và trên thế giới.
1. Tại sao không nên, không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?
Sân bay Tân Sơn Nhất ở Việt Nam và các sân bay ở nước ngoài được xây dựng cùng thời vào những năm 30 đều nằm trong các thành phố mà chúng phục vụ, hoặc rất gần các thành phố đó.
Khi đó, so với bây giờ, các thành phố đều nhỏ và ít dân cư, phương tiện giao thông đô thị lạc hậu, có tốc độ chậm.
Sân bay, máy bay thời đó rất nhỏ, phần lớn được tận dụng, chuyển đổi công năng từ quân sự sang dân dụng sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Vấn đề tác động của tiếng ồn máy bay đối với sức khỏe của người dân thời đó chưa được đặt ra.
Sau 80 năm, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều. Cả diện tích và dân cư đô thị, sân bay, máy bay đều lớn hơn nhiều lần. Việc mở rộng các sân bay cũ tại hầu hết các đô thị trên thế giới đã đạt tới giới hạn, không thể mở rộng thêm được nữa, mà phải xây sân bay mới để bổ sung, hoặc thay thế hoàn toàn sân bay cũ.
Chúng ta nhìn thấy hàng loạt sân bay lớn được xây mới xa thành phố ở Bangkok, Kuala Lumpur, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Seoul, Osaka, Nagoya... (thay vì mở rộng các sân bay cũ ở các thành phố này).
Những người phản đối dự án sân bay Long Thành thường lấy sân bay Sydney minh hoạ cho việc duy trì sân bay lớn nằm trong thành phố, nhưng lờ việc sân bay Sydney (và tất cả các sân bay nội đô ở Australia) phải đóng cửa ngừng hoạt động từ 23:00h đến 6:00h.
Họ cũng lờ việc Chính phủ Australia đã bắt đầu xây sân bay mới ở phía Tây Sydney, cách trung tâm thành phố 52 km.
Ở miền Nam nước ta, trước năm 1975, chính quyền Việt Nam Cộng Hoà cũng đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn ở huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay Nhơn Trạch bị trì hoãn do chiến tranh. Quỹ đất của sân bay Tân Sơn Nhất thời Việt Nam Cộng Hoà cũng lớn hơn nhiều so với phần đất sân bay dân sự và quân sự hiện có. Căn cứ vào các tư liệu mà tôi có, hàng rào của sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975 được thể hiện trên bản đồ sau (hình 01).
Cần lưu ý rằng trước năm 1975, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài đô thị Sài Gòn, trên địa phận tỉnh Gia Định. Ngoài hàng rào sân bay (trên bản đồ trên), trừ cácphía tiếp giáp với các đường Hoàng Văn Thụ và Trường Chinh hiện nay, đất bao quanh sân bay chủ yếu là đất ruộng, có dân cư thưa thớt, nếu muốn mở rộng thêm quỹ đất sân bay thì cũng không có nhiều khó khăn.
Giờ đây, hàng rào sân bay đã được đẩy xa vào phía trong. Phần đất sân bay còn lại bị bao bọc bởi đô thị đông dân cư và có nhiều cơ sở sản xuất, kinh doanh, hành chính... Sự phát triển của Tp.HCM đã “xâm thực” sân bay Tân Sơn Nhất trên một diện tích rất lớn sau khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn thành Tp.HCM từ năm 1976.
Hình 1: Vị trí hàng rào sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975.
Liên quan việc một số người đề xuất đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu qua đường băng để nâng công suất sân bay lên 40-50 triệu hành khách/năm, tôi đề nghị trả lời rõ ràng các câu hỏi sau:
(a) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết ủng hộ việc sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h trong ngày (không phải đóng cửa ban đêm để hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đối với dân cư) trong 20-30 năm nữa không? (Tôi không ủng hộ việc này vì nó trái với xu thế của khu vực và thế giới).
(b) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không? (Tôi không tin điều này là khả thi, nhìn vào những gì dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài đã vướng mắc ở đoạn từ nút Hoàng Minh Giám - Nguyễn Kiệm - Nguyễn Thái Sơn vào sân bay).
(c) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết phát triển hạ tầng giao thông kết nối sân bay với thành phố, đảm bảo không tắc nghẽn giao thông ra vào sân bay khi Tân Sơn Nhất có công suất cao gấp hai lần hiện nay không? (Tôi không tin điều này là khả thi. Tất cả các sân bay lớn trên thế giới có kết nối đường ôtô cao tốc để đáp ứng số lượng ôtô ra vào sân bay. Nhiều sân bay còn có kết nối đường sắt cao tốc. Cả hai giải pháp này có tính khả thi rất thấp đối với sân bay Tân Sơn Nhất do số lượng dân phải di dời quá lớn để xây dựng các tuyến đường ôtô cao tốc, đường sắt cao tốc).
(d) Kể cả nếu lãnh đạo Tp.HCM nói “Có” với 3 câu hỏi trên thì công suất 40-50 triệu hành khách/năm cũng chỉ đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong 10 năm nữa (đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm), rồi lại quá tải, giải pháp tiếp theo sẽ là gì?
Khi đó sẽ tiếp tục di dời dân Tp.HCM để mở rộng tiếp sân bay? Khi đó mới xây sân bay Long Thành? Nếu xây sân bay Long Thành thì sẽ làm gì với phần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn tới hàng tỷ USD còn chưa khấu hao, thu hồi vốn xong?
Theo kế hoạch hiện nay của ACV, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn sẽ được tiếp tục mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trước mắt từ nay đến năm 2025 khi sân bay Long Thành dự kiến được đưa vào khai thác, nhưng bằng các giải pháp tăng công suất nhà ga nội địa, quốc tế và số lượng vị trí sân đỗ máy bay ở phía nhà ga, sân đỗ hiện hữu để tiết kiệm chi phí đầu tư, không mở rộng sang phía đối diện qua đường băng.
Để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện qua đường băngnhư một số người đề xuất, cần trả lời một cách thuyết phục ít nhất 4 câu hỏi trên. Nhưng chỉ cần không trả lời được một câu bất kỳ trong số các vấn đề đó, không thể chọn theo đề xuất này được.
2. Sân golf Tân Sơn Nhất có phải là vấn đề không?
Dự án sân golf chưa bao giờ là yếu tố cản trở việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dẫn đến nhu cầu xây sân bay Long Thành. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được lập 10 năm sau ngày sân bay Long Thành được đưa vào quy hoạch hệ thống sân bay tại Quyết định số 911/QĐ-TTg và 02 năm sau Quyết định số 703/QĐ-TTg.
Nói cách khác, dự án sân golf được đầu tư khi nhà nước đã quyết định không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện.
Sân golf Tân Sơn Nhất không gây ảnh hưởng tiêu cực về an toàn hàng không. Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không nước ngoài, các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài không nêu bất kỳ quan ngại nào về sân golf này.
Cũng cần nhắc lại rằng sân golf Tân Sơn Nhất vốn đã có trước năm 1975, nằm trong hàng rào sân bay, ở vị trí hiện nay là công viên Gia Định:
Hình 2: Sơ đồ sân bay Tân Sơn Nhất năm 1968 với sân golf Gia Định.
3. Tại sao không nên “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà?
Các cơ quan nhà nước đã nêu nhiều lý do cho việc không thể “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà thành sân bay lớn bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Tôi không thể hình dung được ai đó có thể phê duyệt việc sử dụng một vùng đất còn đang bị nhiễm dioxin để xây dựng một một sân bay lớn, nơi mỗi ngày có hàng chục nghìn cán bộ, nhân viên của nhiều ngành làm việc và mỗi năm có hàng chục triệu hành khách đi qua sân bay.
Để vô hiệu hoá hoàn toàn dioxin, không chỉ cần nhiều tiền và công nghệ (mà Việt Nam thiếu), mà còn cần cả thời gian hàng chục năm chờ dioxin phân huỷ.
Nếu ai đó muốn thuyết phục sử dụng sân bay Biên Hoà làm sân bay dân dụng, tôi không tin là người đó có thể thuyết phục được các cơ quan nhà nước và người dân hoàn toàn yên tâm trong vấn đề dioxin.
4. Các sân bay Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh có “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất để không cần xây sân bay Long Thành không?
Câu trả lời rõ ràng là “Không”.
Cả 4 sân bay này đều đã được công bố sân bay quốc tế. Hai sân bay Cần Thơ và Đà Lạt đến nay chưa có đường bay quốc tế nào. Sân bay Cam Ranh mới chỉ có một số đường bay thuê chuyến với Nga. Tại sân bay Phú Quốc mới chỉ có Vietnam Airlines khai thác các đường bay đi Singapore và Siam Reap (Campuchia), nhưng đạt kết quả còn hạn chế.
Không có hãng hàng không nào (Việt Nam và nước ngoài) chọn bay đến Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc và Cam Ranh khi họ không được mở đường bay hoặc tăng chuyến bay tại Tân Sơn Nhất. Các sân bay này chỉ có khả năng phục vụ thị trường địa phương và chỉ hấp dẫn đối với các hãng hàng không quốc tế khi thị trường địa phương đủ lớn.
Nếu các sân bay này có khả năng “chia tải” với sân bay Tân Sơn Nhất như một số người nghĩ thì chúng ta đã nhìn thấy nhiều hoạt động bay quốc tế ở các sân bay này, không phải như tình hình èo uột lâu nay. Tp.HCM đang đón hơn 1/2 tổng du khách quốc tế vào Việt Nam. Hiếm có du khách quốc tế nào vào khu vực phía Nam mà không qua Tp.HCM.
Đối với du khách quốc tế muốn đến Tp.HCM, việc bay nối chuyến qua các sân bay Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur còn thuận tiện và rẻ hơn bay qua Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, rồi bay tiếp chuyến bay nội địa Việt Nam. Nếu các đường bay thẳng và nối chuyến quốc tế vào Tp.HCM bị tắc thì thì du khách sẽ chọn đi du lịch ở nước khác.
Mức độ khai thác quốc tế của các sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt, Cam Ranh hiện còn rất thấp so với quy mô của chúng. Các sân bay nàycó khả năng phục vụ nhiều đường bay, chuyến bay quốc tế nữa, nhưng đồng thời chúng không thể “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất được.
Việc đầu tư thêm vào các sân bay này với hy vọng chúng sẽ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gây lãng phí tiền bạc rất lớn, trong khi tình tình trạng tắc nghẽn đường hàng không phục vụ Tp.HCM và các tỉnh lân cận sẽ ngàycàng nghiêm trọng.
5. Hiểu thế nào cho đúng về “sân bay trung chuyển”?
Một số người hiểu không đúng khái niệm “trung chuyển” trong hàng không rồi nghĩ là mục tiêu này bất khả thi đối với Việt Nam.
Ngay bây giờ, khi còn chưa có sân bay Long Thành thì Vietnam Airlines cũng đã và đang có một lượng khách quốc tế (5-7%) trung chuyển qua các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đặc biệt là đối với các luồng vận chuyến Đông Bắc Á - Đông Nam Á và châu Âu - Đông Nam Á. Khi có sân bay Long Thành thì lượng hành khách trung chuyển quốc tế qua Việt Nam chắc chắn sẽ tăng đáng kể.
Trong hàng không, chuyến bay thẳng luôn đắt nhất và chuyến bay có điểm trung chuyển luôn rẻ hơn. Có người chọn chuyến bay thẳng cho tiện và nhanh, nhưng có không ít người chọn chuyến bay có một (hoặc thậm chí hai) điểm trung chuyển để hưởng giá vé tiết kiệm hơn.
Sân bay Long Thành có vị trí trung tâm hơn các sân bay khác ở Đông Nam Á cho các hành trình bay Bắc - Nam, Đông - Tây, vì vậy việc Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam khác tăng số lượng hành khách trung chuyển qua nó là hoàn toàn khả thi.
Để minh họa, Vietnam Airlines đã và đang có đường bay thẳng giữa Việt Nam và Australia, nhưng không ít người Việt Nam vẫn bay qua Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok vì giá rẻ hơn. Hành khách đi lại giữa Đông Nam Á, Australia với Đông Bắc Á, Bắc Mỹ cũng tính toán tương tự. Có người chọn bay thẳng (cho nhanh), có người lại chọn chuyến bay có điểm trung chuyển (cho rẻ), dù đó là người Việt Nam hay nước ngoài.
Việc một số người cho rằng sân bay Long Thành “chỉ may ra làm trung chuyển được cho Australia” là không đúng. Sân bay Long Thành có thể khai thác nhiều luồng hành khách và hàng hoá Bắc - Nam, Đông - Tây nào, miễn là dịch vụ vận chuyển, trung chuyển qua sân bay Long Thành có chất lượng và giá cả cạnh tranh so với các sân bay trung chuyển trong khu vực.
Ngay khi sân bay Long Thành là sân bay trung chuyển thì số hành khách trung chuyển cũng chỉ chiếm tối đa 20-30% tổng hành khách đi/đến (như các sân bay gần Việt Nam đang đạt được). Công năng chính của sân bay Long Thành là phục vụ Tp.HCM và các tỉnh phía Nam.
Tuy nhiên, nguồn hành khách trung chuyển (dù chỉ 20-30%) sẽ làm tăng đáng kể hiệu quả đầu tư, kinh doanh của doanh nghiệp sân bay và các hãng hàng không.
6. Những vấn đề gì mới thực sự đáng quan tâm, đáng bàn cho dự án sân bay Long Thành?
Việc UBND Tp.HCM, nơi có sân bay Tân Sơn Nhất, ủng hộ xây sân bay Long Thành đồng nghĩa với việc không ủng hộ đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Tp.HCM là đối tượng phục vụ lớn nhất của sân bay Long Thành. Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air là các hãng hàng không đã và đang khai thác nhiều nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, họ đều ủng hộ mạnh mẽ dự án sân bay Long Thành, coi dự án này là điều kiện quan trọng về hạ tầng sân bay cho sự phát triển trung và dài hạn của họ.
Trong tình hình như vậy, việc tiếp tục tranh luận về việc nên xây hay không nên xây sân bay Long Thành chỉ làm mất thời gian cho xã hội, gây hiểu lầm trong nhân dân về sự cần thiết, cấp bách của dự án này.
Hiện nay dự án sân bay Long Thành mới đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi để Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư. Còn rất nhiều công việc, thủ tục từ nay đến khi dự án được chính thức triển khai thực hiện.
Theo tôi, các cơ quan, cá nhân phản biện nên tham gia đóng góp một cách xây dựng cho dự án về những nội dung thiết thực, giúp dự án tăng tính khả thi và đạt hiệu quả đầu tư cao nhất.
Cá nhân tôi xin đề xuất về một số vấn đề như sau:
a) Mô hình đầu tư dự án:
Có ba mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án sân bay Long Thành, cụ thể là: 1) mô hình đầu tư công, 2) mô hình đầu tư công-tư (PPP), 3) mô hình công ty cổ phần dự án.
Với mô hình đầu tư nhà nước, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và vốn vay thương mại để đầu tư.
Với mô hình công-tư, ACV hợp tác đầu tư với một số nhà đầu tư tư nhân (kể cả nước ngoài) để đầu tư, kết hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.
Theo mô hình công ty cổ phần dự án, một công ty cổ phần sẽ được thành lập, với các cổ đông là ACV, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước; một tỷ lệ cổ phiếu có thể được phát hành ra công chúng qua thị trường chứng khoán. Ngoài vốn chủ sở hữu, công ty cổ phần dự án sân bay cũng sẽ sử dụng một số nguồn vốn vay thương mại.
Trong số các mô hình đầu tư nêu trên, cá nhân tôi thấy mô hình công ty cổ phần dự án có thể phù hợp nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), với nhà nước chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài chiếm 10% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay Bắc Kinh được phát hành và giao dịch tự do trên thị trường chứng khoán Hồng Kông.
Mô hình đầu tư công-tư (PPP) được đề cập đến trong một số văn bản về dự án sân bay Long Thành. Tuy nhiên, PPP không phải là mô hình phổ biến cho hoạt động đầu tư sân bay, mà chủ yếu được dùng cho các mục đích thuê quản lý (management), cho thuê (lease), nhượng quyền khai thác sân bay (franchise) có thời hạn. Đối với đầu tư, PPP bị hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư (khó thoái vốn), cho nên không hấp dẫn các nhà đầu tư.
Mô hình đầu tư công (100% nhà nước)gần như bị loại bỏ đối với dự án sân bay Long Thành vì sẽlàm nợ công tăng cao, cũng như khó khăn cho việc vay ODA và vay thương mại.
Mô hình đầu tư của dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách tổ chức quản lý đầu tư, cũng như cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần dự án được lựa chọn, tôi tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của dự án.
Một dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình thực hiện. Một sự án đầu tư thấp vẫn có thể bị đội vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô hình, phương thức, chất lượng thực hiện dự án đầu tư mới là các yếu tố quyết định, không phải là các con số trên các báo cáo khả thi, tiền khả thi.
b) Các điều kiện quan trọng đảm bảo thành công:
Cần tránh cách hiểu rằng dự án sân bay Long Thành hoàn toàn không có rủi ro. Bất kỳ dự án đầu tư nào cũng có rủi ro. Dự án càng lớn, càng phức tạp thì mức độ rủi ro càng cao. Việc xác định các yếu tố rủi ro của dự án cũng là để xác định những chính sách cần phải có và những việc cần phải làm để giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng thành công và hiệu quả đầu tư.
Tôi xin nêu ra đây 3 điều kiện mà tôi cho là quan trọng cho dự án sân bay Long Thành:
- Năng lực cạnh tranh của sân bay:
Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh trực tiếp với 4 sân bay quốc tế lớn gần Việt Nam, cụ thể là các sân bay quốc tế ở Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur và Hồng Kông. Sân bay Long Thành cũng cạnh tranh với cả những sân bay quốc tế lớn xa Việt Nam hơn, nhưng nếu cạnh tranh được với 4 sân bay vừa nêu, thì nó cũng sẽ cạnh tranh được với các sân bay khác, và ngược lại.
Ngày nay, các sân bay quốc tế cạnh tranh với nhau chủ yếu trên các phương diện chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay (bao gồm giá, phí cho các hãng hàng không và giá, phí cho hành khách). Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh với 4 sân bay trên cũng trên hai phương diện chính là chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay.
Hiện tại, tính cạnh tranh của các sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa cao. Lệ phí phục vụ hành khách của các sân bay quốc tế ở Việt Nam (Tân Sơn Nhất: 20 USD, Nội Bài T1 cũ: 16 USD, Nội Bài T2 mới: 25 USD trên mỗi hành khách) cao hơn so với sân bay Changi ở Singapore (19,90 Singapore Dollar, tương đương 15 USD), nhưngdanh mục và chất lượng các dịch vụ được cung cấp còn thua kém nhiều.
Không chỉ so với sân bay Changi, mà so với các sân bay quốc tế ở Bangkok, Kuala Lumpur, Hồng Kông cũng như vậy. Sân bay Long Thành cần phải thay đổi được thực tế này; nếu không bằng được các sân bay ở Singapore và Hồng Kông thì cũng phải bằng hoặc tốt hơn các sân bayở Bangkok, Kuala Lumpur.
- Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều là trung tâm khai thác của các hãng hàng không địa phương lớn. Có ý kiến cho rằng nên mời một hãng hàng không nước ngoài lập trung tâm trung chuyển tại sân bay Long Thành, điều này chưa từng có trong thực tiễn hàng không thế giới, mà cũng không khả thi.
Ưu tiên hàng đầu của Singapore Airlines là vận chuyển thật nhiều hành khách, hàng hóa đi và đến Singapore để phát triển kinh tế, du lịch Singapore, không phải ưu tiên phát triển kinh tế Việt Nam. Các hãng hàng không lớn khác cũng tương tự. Vì vậy, thành công của dự án sân bay Long Thành phụ thuộc nhiều vào tương lai phát triển và khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.
Các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông đều là trung tâm của các hang hàng không lớn, có chất lượng dịch vụ 5 sao. Nếu các hãng hàng không Việt Nam gặp khó khăn trong cạnh tranh quốc tế, họ có thể sẽ đề nghị nhà nước bảo hộ bằng chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế, chủ yếu là thông qua việc cấp thương quyền và hạn chế tải cung ứng.
Điều đó, nếu xảy ra, sẽ đi ngược lại xu thế tự do hóa vận tải hàng không của khu vực và thế giới, đồng thời cũng sẽ làm giảm hiệu quả kinh doanh của sân bay. Các hãng hàng không Việt Nam mạnh, kết hợp với chính sách tự do hóa vận tải hàng không quốc tế là rất quan trọng để dự án sân bay Long Thành đạt hiệu quả tốt. Ngược lại, dự án sẽ gặp khó khăn.
- Năng lực cạnh tranh điểm đến du lịch:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều được xây dựng tại ở các thị trường du lịch lớn, vì khách du lịch là phân thị hành khách lớn nhất của các hãng hàng không và sân bay. Đây có thể nói là yếu tố rủi ro nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Thị trường du lịch quốc tế của Tp.HCM hiện tại còn rất nhỏ so với Bangkok, Singpore, Kuala Lumpur, Hồng Kông. Năm 2013, Tp.HCM đón 4,2 triệu du khách quốc tế, thấp hơn nhiều lần so với Bangkok (17,5 triệu), Singapore (22,5 triệu), Kuala Lumpur (11,2 triệu), Hồng Kông (25,6 triệu). Những hạn chế về chính sách visa du lịch và bất cập trong hoạt động quảng bá du lịch là hai “nút thắt cổ chai” chính cho sự phát triển du lịch nước ngoài vào Việt Nam, nếu không được rốt ráo giải quyết để tăng trưởng mạnh du lịch nước ngoài vào Việt Nam nói chung và khu vực phía Nam nói riêng, dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn về hiệu quả đầu tư, kinh doanh.
Việt Nam cần có chính sách cởi mở hơn về visa du lịch, gồm (i) tăng danh sách nước được miễn visa, (ii) triển khai visa điện tử (e-Visa), (iii) hoàn thiện chính sách visa tại cửa khẩu (Visa-On-Arrival), (iv) áp dụng visa trung chuyển (Transit Visa).
Đối với hoạt động quảng bá du lịch, cần nhanh chóng hình thành quỹ phát triển du lịch và cơ quan quảng bá du lịch Việt Nam trên cơ sở áp dụng các kinh nghiệm thực tiễn tốt của khu vực và thế giới.
Tôi xin phép mở đầu bằng câu hỏi thẳng thắn: “Nếu cả trong ngắn hạn và dài hạn, có phương án khác đúng đắn và hiệu quả hơn thay cho việc đầu tư sân bay Long Thành, thì có lý do, động cơ gì mà chủ dự án là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) và các cơ quan quản lý nhà nước liên quan lại không chịu nghe?”.
Họ phải chịu trách nhiệm rất cao về tính khả thi và hiệu quả đầu tư của siêu dự án này. Tính khả thi của việc huy động vốn có vai trò quyết định. Vốn ngân sách nhà nước và vốn vay ODA dự kiến chỉ chiếm khoảng 1/3 tổng vốn đầu tư sân bay Long Thành, 2/3 phải huy động từ các nguồn xã hội hoá, cụ thể là từ các doanh nghiệp, các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước.
Nếu dự án được Quốc hội phê duyệt ở bước tiền khả thi, nhưng rồi họ không huy động được vốn thì cũng có triển khai được dự án đâu? Nếu dự án đầu tư không hiệu quả thì họ làm sao huy động được vốn? Tại sao họ lại không chọn phương án hiệu quả hơn để dễ huy động vốn dễ dàng hơn, mà lại tự làm khó mình, nếu như thực sự có phương án hiệu quả hơn?
Vì họ thiếu kiến thức, hiểu biết ư? Người ta có thể thiếu kiến thức, hiểu biết để tự mình nghĩ ra phương án tốt nhất, nhưng hiếm khi mà thiếu kiến thức, hiểu biết đến mức không nhận ra những phương án tốt hơn phương án của mình, khi những phương án tốt hơn được ai đó đề xuất.
Cũng hiếm có ai cố chấp, “cố đấm ăn xôi” đến mức đã thấy có phương án tốt hơn phương án của mình, mà vẫn cứ theo phương án của mình, để rồi phải chịu rủi ro thất bại, với nhiều hệ luỵ khác, kể cả trách nhiệm cá nhân. Có ai lại hành động dại dột như vậy?
Vì lòng tham ư? Chẳng lẽ phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất kết hợp với việc “dân sự hóa” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà không có cơ hội cho lòng tham hay sao mà người ta cứ phải chọn phương án xây sân bay Long Thành vì lòng tham?
Tôi không thấy có cơ sở nào để đặt vấn đề về sự thiếu kiến thức, hiểu biết và lòng tham của những người liên quan đến dự án sân bay Long Thành. Tôi thấy họ đã và đang thể hiện trách nhiệm rất cao đối với tương lai của ngành hàng không và đất nước.
Tôi cũng thấy cần phải nói rằng những người phản đối dự án sân bay Long Thanh đã và đang cố tình tạo ra cách hiểu sai lệch rằng ý tưởng vàkế hoạch về sân bay Long Thành mới chỉ xuất hiện gần đây, lờ đi cả quá trình quy hoạch và chuẩn bị dự án kéo dài đã hơn 20 năm. Quá trình đó bắt đầu từ đề án quy hoạch hệ thống sân bay dân dụng toàn quốc do Viện khoa học hàng không chủ trì thực hiện từ đầu thập kỷ 90.
18 năm trước, ngày 24/10/1997, tại Quyết định số 911/QĐ-TTg, Thủ tướng Phan Văn Khải đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống sân bay toàn quốc, trong đó có việc xây mới sân bay Long Thành.
Mất thêm 8 năm, ngày 20/7/2005, tại Quyết định số 703/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch vị trí, quy mô, phân khu chức năng cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 6 năm nữa, ngày 14/6/2011, tại Quyết định số 909/QĐ-TTg, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng mới phê duyệt quy hoạch cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Mất thêm 4 năm nữa, đến nay báo cáo tiền khả thi của dự án sân bay Long Thành mới được trình ra Quốc hội để xem xét. 8 + 6 + 4 = 18 năm cho các công việc thuần túy thủ tục.
Nếu cho phép tôi được nhận xét về dự án sân bay Long Thành, thì tôi xin mạnh dạn nói rằng dự án này quá chậm và, theo ý kiến cá nhân của tôi, lẽ ra sân bay Long Thành phải được bắt đầu xây dựng từ khoảng năm 2005 và hoạt động từ khoảng năm 2010, để khỏi phải vất vả và tốn kém cho việc “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất (như đã và đang phải làm).
Chúng ta không bao giờ có thể né tránh được nhu cầu xây dựng sân bay Long Thành. Càng “cơi nới” sân bay Tân Sơn Nhất, càng lãng phí thêm thời gian, tiền bạc cho giải pháp tạm bợ, không phù hợp với xu thế phát triển sân bay trong khu vực và trên thế giới.
1. Tại sao không nên, không thể mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất?
Sân bay Tân Sơn Nhất ở Việt Nam và các sân bay ở nước ngoài được xây dựng cùng thời vào những năm 30 đều nằm trong các thành phố mà chúng phục vụ, hoặc rất gần các thành phố đó.
Khi đó, so với bây giờ, các thành phố đều nhỏ và ít dân cư, phương tiện giao thông đô thị lạc hậu, có tốc độ chậm.
Sân bay, máy bay thời đó rất nhỏ, phần lớn được tận dụng, chuyển đổi công năng từ quân sự sang dân dụng sau chiến tranh thế giới lần thứ nhất. Vấn đề tác động của tiếng ồn máy bay đối với sức khỏe của người dân thời đó chưa được đặt ra.
Sau 80 năm, mọi thứ đã thay đổi rất nhiều. Cả diện tích và dân cư đô thị, sân bay, máy bay đều lớn hơn nhiều lần. Việc mở rộng các sân bay cũ tại hầu hết các đô thị trên thế giới đã đạt tới giới hạn, không thể mở rộng thêm được nữa, mà phải xây sân bay mới để bổ sung, hoặc thay thế hoàn toàn sân bay cũ.
Chúng ta nhìn thấy hàng loạt sân bay lớn được xây mới xa thành phố ở Bangkok, Kuala Lumpur, Bắc Kinh, Thượng Hải, Quảng Châu, Đài Bắc, Seoul, Osaka, Nagoya... (thay vì mở rộng các sân bay cũ ở các thành phố này).
Những người phản đối dự án sân bay Long Thành thường lấy sân bay Sydney minh hoạ cho việc duy trì sân bay lớn nằm trong thành phố, nhưng lờ việc sân bay Sydney (và tất cả các sân bay nội đô ở Australia) phải đóng cửa ngừng hoạt động từ 23:00h đến 6:00h.
Họ cũng lờ việc Chính phủ Australia đã bắt đầu xây sân bay mới ở phía Tây Sydney, cách trung tâm thành phố 52 km.
Ở miền Nam nước ta, trước năm 1975, chính quyền Việt Nam Cộng Hoà cũng đã quy hoạch và thiết kế một sân bay lớn ở huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai, để bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên, việc xây dựng sân bay Nhơn Trạch bị trì hoãn do chiến tranh. Quỹ đất của sân bay Tân Sơn Nhất thời Việt Nam Cộng Hoà cũng lớn hơn nhiều so với phần đất sân bay dân sự và quân sự hiện có. Căn cứ vào các tư liệu mà tôi có, hàng rào của sân bay Tân Sơn Nhất trước năm 1975 được thể hiện trên bản đồ sau (hình 01).
Cần lưu ý rằng trước năm 1975, sân bay Tân Sơn Nhất nằm ngoài đô thị Sài Gòn, trên địa phận tỉnh Gia Định. Ngoài hàng rào sân bay (trên bản đồ trên), trừ cácphía tiếp giáp với các đường Hoàng Văn Thụ và Trường Chinh hiện nay, đất bao quanh sân bay chủ yếu là đất ruộng, có dân cư thưa thớt, nếu muốn mở rộng thêm quỹ đất sân bay thì cũng không có nhiều khó khăn.
Giờ đây, hàng rào sân bay đã được đẩy xa vào phía trong. Phần đất sân bay còn lại bị bao bọc bởi đô thị đông dân cư và có nhiều cơ sở sản xuất, kinh doanh, hành chính... Sự phát triển của Tp.HCM đã “xâm thực” sân bay Tân Sơn Nhất trên một diện tích rất lớn sau khi tỉnh Gia Định được sáp nhập vào Sài Gòn thành Tp.HCM từ năm 1976.
Liên quan việc một số người đề xuất đầu tư mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện nhà ga hiện hữu qua đường băng để nâng công suất sân bay lên 40-50 triệu hành khách/năm, tôi đề nghị trả lời rõ ràng các câu hỏi sau:
(a) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết ủng hộ việc sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động 24/24h trong ngày (không phải đóng cửa ban đêm để hạn chế ảnh hưởng của tiếng ồn máy bay đối với dân cư) trong 20-30 năm nữa không? (Tôi không ủng hộ việc này vì nó trái với xu thế của khu vực và thế giới).
(b) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết di dời đủ dân cư và kịp tiến độ thời gian theo nhu cầu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không? (Tôi không tin điều này là khả thi, nhìn vào những gì dự án đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài đã vướng mắc ở đoạn từ nút Hoàng Minh Giám - Nguyễn Kiệm - Nguyễn Thái Sơn vào sân bay).
(c) Lãnh đạo Tp.HCM có cam kết phát triển hạ tầng giao thông kết nối sân bay với thành phố, đảm bảo không tắc nghẽn giao thông ra vào sân bay khi Tân Sơn Nhất có công suất cao gấp hai lần hiện nay không? (Tôi không tin điều này là khả thi. Tất cả các sân bay lớn trên thế giới có kết nối đường ôtô cao tốc để đáp ứng số lượng ôtô ra vào sân bay. Nhiều sân bay còn có kết nối đường sắt cao tốc. Cả hai giải pháp này có tính khả thi rất thấp đối với sân bay Tân Sơn Nhất do số lượng dân phải di dời quá lớn để xây dựng các tuyến đường ôtô cao tốc, đường sắt cao tốc).
(d) Kể cả nếu lãnh đạo Tp.HCM nói “Có” với 3 câu hỏi trên thì công suất 40-50 triệu hành khách/năm cũng chỉ đủ cho sân bay Tân Sơn Nhất hoạt động trong 10 năm nữa (đến năm 2025, với tốc độ tăng trưởng trung bình 10%/năm), rồi lại quá tải, giải pháp tiếp theo sẽ là gì?
Khi đó sẽ tiếp tục di dời dân Tp.HCM để mở rộng tiếp sân bay? Khi đó mới xây sân bay Long Thành? Nếu xây sân bay Long Thành thì sẽ làm gì với phần mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất tốn tới hàng tỷ USD còn chưa khấu hao, thu hồi vốn xong?
Theo kế hoạch hiện nay của ACV, sân bay Tân Sơn Nhất vẫn sẽ được tiếp tục mở rộng để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng trước mắt từ nay đến năm 2025 khi sân bay Long Thành dự kiến được đưa vào khai thác, nhưng bằng các giải pháp tăng công suất nhà ga nội địa, quốc tế và số lượng vị trí sân đỗ máy bay ở phía nhà ga, sân đỗ hiện hữu để tiết kiệm chi phí đầu tư, không mở rộng sang phía đối diện qua đường băng.
Để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện qua đường băngnhư một số người đề xuất, cần trả lời một cách thuyết phục ít nhất 4 câu hỏi trên. Nhưng chỉ cần không trả lời được một câu bất kỳ trong số các vấn đề đó, không thể chọn theo đề xuất này được.
2. Sân golf Tân Sơn Nhất có phải là vấn đề không?
Dự án sân golf chưa bao giờ là yếu tố cản trở việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất và dẫn đến nhu cầu xây sân bay Long Thành. Dự án sân golf Tân Sơn Nhất được lập 10 năm sau ngày sân bay Long Thành được đưa vào quy hoạch hệ thống sân bay tại Quyết định số 911/QĐ-TTg và 02 năm sau Quyết định số 703/QĐ-TTg.
Nói cách khác, dự án sân golf được đầu tư khi nhà nước đã quyết định không mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sang phía đối diện.
Sân golf Tân Sơn Nhất không gây ảnh hưởng tiêu cực về an toàn hàng không. Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO), các nhà chức trách hàng không nước ngoài, các hãng hàng không Việt Nam và nước ngoài không nêu bất kỳ quan ngại nào về sân golf này.
Cũng cần nhắc lại rằng sân golf Tân Sơn Nhất vốn đã có trước năm 1975, nằm trong hàng rào sân bay, ở vị trí hiện nay là công viên Gia Định:
3. Tại sao không nên “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà?
Các cơ quan nhà nước đã nêu nhiều lý do cho việc không thể “dân sự hoá” và đầu tư nâng cấp sân bay Biên Hoà thành sân bay lớn bổ sung cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Tôi không thể hình dung được ai đó có thể phê duyệt việc sử dụng một vùng đất còn đang bị nhiễm dioxin để xây dựng một một sân bay lớn, nơi mỗi ngày có hàng chục nghìn cán bộ, nhân viên của nhiều ngành làm việc và mỗi năm có hàng chục triệu hành khách đi qua sân bay.
Để vô hiệu hoá hoàn toàn dioxin, không chỉ cần nhiều tiền và công nghệ (mà Việt Nam thiếu), mà còn cần cả thời gian hàng chục năm chờ dioxin phân huỷ.
Nếu ai đó muốn thuyết phục sử dụng sân bay Biên Hoà làm sân bay dân dụng, tôi không tin là người đó có thể thuyết phục được các cơ quan nhà nước và người dân hoàn toàn yên tâm trong vấn đề dioxin.
4. Các sân bay Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh có “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất để không cần xây sân bay Long Thành không?
Câu trả lời rõ ràng là “Không”.
Cả 4 sân bay này đều đã được công bố sân bay quốc tế. Hai sân bay Cần Thơ và Đà Lạt đến nay chưa có đường bay quốc tế nào. Sân bay Cam Ranh mới chỉ có một số đường bay thuê chuyến với Nga. Tại sân bay Phú Quốc mới chỉ có Vietnam Airlines khai thác các đường bay đi Singapore và Siam Reap (Campuchia), nhưng đạt kết quả còn hạn chế.
Không có hãng hàng không nào (Việt Nam và nước ngoài) chọn bay đến Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc và Cam Ranh khi họ không được mở đường bay hoặc tăng chuyến bay tại Tân Sơn Nhất. Các sân bay này chỉ có khả năng phục vụ thị trường địa phương và chỉ hấp dẫn đối với các hãng hàng không quốc tế khi thị trường địa phương đủ lớn.
Nếu các sân bay này có khả năng “chia tải” với sân bay Tân Sơn Nhất như một số người nghĩ thì chúng ta đã nhìn thấy nhiều hoạt động bay quốc tế ở các sân bay này, không phải như tình hình èo uột lâu nay. Tp.HCM đang đón hơn 1/2 tổng du khách quốc tế vào Việt Nam. Hiếm có du khách quốc tế nào vào khu vực phía Nam mà không qua Tp.HCM.
Đối với du khách quốc tế muốn đến Tp.HCM, việc bay nối chuyến qua các sân bay Singapore, Bangkok hay Kuala Lumpur còn thuận tiện và rẻ hơn bay qua Cần Thơ, Đà Lạt, Phú Quốc, Cam Ranh, rồi bay tiếp chuyến bay nội địa Việt Nam. Nếu các đường bay thẳng và nối chuyến quốc tế vào Tp.HCM bị tắc thì thì du khách sẽ chọn đi du lịch ở nước khác.
Mức độ khai thác quốc tế của các sân bay Cần Thơ, Phú Quốc, Đà Lạt, Cam Ranh hiện còn rất thấp so với quy mô của chúng. Các sân bay nàycó khả năng phục vụ nhiều đường bay, chuyến bay quốc tế nữa, nhưng đồng thời chúng không thể “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất được.
Việc đầu tư thêm vào các sân bay này với hy vọng chúng sẽ “chia tải” cho sân bay Tân Sơn Nhất sẽ gây lãng phí tiền bạc rất lớn, trong khi tình tình trạng tắc nghẽn đường hàng không phục vụ Tp.HCM và các tỉnh lân cận sẽ ngàycàng nghiêm trọng.
5. Hiểu thế nào cho đúng về “sân bay trung chuyển”?
Một số người hiểu không đúng khái niệm “trung chuyển” trong hàng không rồi nghĩ là mục tiêu này bất khả thi đối với Việt Nam.
Ngay bây giờ, khi còn chưa có sân bay Long Thành thì Vietnam Airlines cũng đã và đang có một lượng khách quốc tế (5-7%) trung chuyển qua các sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài, đặc biệt là đối với các luồng vận chuyến Đông Bắc Á - Đông Nam Á và châu Âu - Đông Nam Á. Khi có sân bay Long Thành thì lượng hành khách trung chuyển quốc tế qua Việt Nam chắc chắn sẽ tăng đáng kể.
Trong hàng không, chuyến bay thẳng luôn đắt nhất và chuyến bay có điểm trung chuyển luôn rẻ hơn. Có người chọn chuyến bay thẳng cho tiện và nhanh, nhưng có không ít người chọn chuyến bay có một (hoặc thậm chí hai) điểm trung chuyển để hưởng giá vé tiết kiệm hơn.
Sân bay Long Thành có vị trí trung tâm hơn các sân bay khác ở Đông Nam Á cho các hành trình bay Bắc - Nam, Đông - Tây, vì vậy việc Vietnam Airlines và các hãng hàng không Việt Nam khác tăng số lượng hành khách trung chuyển qua nó là hoàn toàn khả thi.
Để minh họa, Vietnam Airlines đã và đang có đường bay thẳng giữa Việt Nam và Australia, nhưng không ít người Việt Nam vẫn bay qua Hồng Kông, Singapore, Kuala Lumpur, Bangkok vì giá rẻ hơn. Hành khách đi lại giữa Đông Nam Á, Australia với Đông Bắc Á, Bắc Mỹ cũng tính toán tương tự. Có người chọn bay thẳng (cho nhanh), có người lại chọn chuyến bay có điểm trung chuyển (cho rẻ), dù đó là người Việt Nam hay nước ngoài.
Việc một số người cho rằng sân bay Long Thành “chỉ may ra làm trung chuyển được cho Australia” là không đúng. Sân bay Long Thành có thể khai thác nhiều luồng hành khách và hàng hoá Bắc - Nam, Đông - Tây nào, miễn là dịch vụ vận chuyển, trung chuyển qua sân bay Long Thành có chất lượng và giá cả cạnh tranh so với các sân bay trung chuyển trong khu vực.
Ngay khi sân bay Long Thành là sân bay trung chuyển thì số hành khách trung chuyển cũng chỉ chiếm tối đa 20-30% tổng hành khách đi/đến (như các sân bay gần Việt Nam đang đạt được). Công năng chính của sân bay Long Thành là phục vụ Tp.HCM và các tỉnh phía Nam.
Tuy nhiên, nguồn hành khách trung chuyển (dù chỉ 20-30%) sẽ làm tăng đáng kể hiệu quả đầu tư, kinh doanh của doanh nghiệp sân bay và các hãng hàng không.
6. Những vấn đề gì mới thực sự đáng quan tâm, đáng bàn cho dự án sân bay Long Thành?
Việc UBND Tp.HCM, nơi có sân bay Tân Sơn Nhất, ủng hộ xây sân bay Long Thành đồng nghĩa với việc không ủng hộ đề xuất mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất. Tp.HCM là đối tượng phục vụ lớn nhất của sân bay Long Thành. Vietnam Airlines, Jetstar Pacific và Vietjet Air là các hãng hàng không đã và đang khai thác nhiều nhất tại sân bay Tân Sơn Nhất, họ đều ủng hộ mạnh mẽ dự án sân bay Long Thành, coi dự án này là điều kiện quan trọng về hạ tầng sân bay cho sự phát triển trung và dài hạn của họ.
Trong tình hình như vậy, việc tiếp tục tranh luận về việc nên xây hay không nên xây sân bay Long Thành chỉ làm mất thời gian cho xã hội, gây hiểu lầm trong nhân dân về sự cần thiết, cấp bách của dự án này.
Hiện nay dự án sân bay Long Thành mới đang ở bước nghiên cứu tiền khả thi để Quốc hội xem xét thông qua chủ trương đầu tư. Còn rất nhiều công việc, thủ tục từ nay đến khi dự án được chính thức triển khai thực hiện.
Theo tôi, các cơ quan, cá nhân phản biện nên tham gia đóng góp một cách xây dựng cho dự án về những nội dung thiết thực, giúp dự án tăng tính khả thi và đạt hiệu quả đầu tư cao nhất.
Cá nhân tôi xin đề xuất về một số vấn đề như sau:
a) Mô hình đầu tư dự án:
Có ba mô hình đầu tư chính có thể được xem xét để lựa chọn cho dự án sân bay Long Thành, cụ thể là: 1) mô hình đầu tư công, 2) mô hình đầu tư công-tư (PPP), 3) mô hình công ty cổ phần dự án.
Với mô hình đầu tư nhà nước, ACV sử dụng vốn ngân sách, vốn tự có, vốn vay ODA và vốn vay thương mại để đầu tư.
Với mô hình công-tư, ACV hợp tác đầu tư với một số nhà đầu tư tư nhân (kể cả nước ngoài) để đầu tư, kết hợp với vốn vay ODA và vay thương mại.
Theo mô hình công ty cổ phần dự án, một công ty cổ phần sẽ được thành lập, với các cổ đông là ACV, các nhà đầu tư chiến lược trong và ngoài nước; một tỷ lệ cổ phiếu có thể được phát hành ra công chúng qua thị trường chứng khoán. Ngoài vốn chủ sở hữu, công ty cổ phần dự án sân bay cũng sẽ sử dụng một số nguồn vốn vay thương mại.
Trong số các mô hình đầu tư nêu trên, cá nhân tôi thấy mô hình công ty cổ phần dự án có thể phù hợp nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Đây cũng là mô hình đầu tư của sân bay quốc tế Bắc Kinh (Trung Quốc), với nhà nước chiếm 45%, nhà đầu tư chiến lược nước ngoài chiếm 10% (ADP-M của Pháp, đã thoái vốn), 35% cổ phiếu sân bay Bắc Kinh được phát hành và giao dịch tự do trên thị trường chứng khoán Hồng Kông.
Mô hình đầu tư công-tư (PPP) được đề cập đến trong một số văn bản về dự án sân bay Long Thành. Tuy nhiên, PPP không phải là mô hình phổ biến cho hoạt động đầu tư sân bay, mà chủ yếu được dùng cho các mục đích thuê quản lý (management), cho thuê (lease), nhượng quyền khai thác sân bay (franchise) có thời hạn. Đối với đầu tư, PPP bị hạn chế về thời gian và tính thanh khoản đầu tư (khó thoái vốn), cho nên không hấp dẫn các nhà đầu tư.
Mô hình đầu tư công (100% nhà nước)gần như bị loại bỏ đối với dự án sân bay Long Thành vì sẽlàm nợ công tăng cao, cũng như khó khăn cho việc vay ODA và vay thương mại.
Mô hình đầu tư của dự án sân bay Long Thành sẽ quyết định cách tổ chức quản lý đầu tư, cũng như cách quản lý và vận hành sân bay sau đầu tư. Nếu mô hình công ty cổ phần dự án được lựa chọn, tôi tin rằng tính trách nhiệm và chuyên nghiệp trong quản lý sẽ được phát huy cao nhất trong mọi lĩnh vực và giai đoạn của dự án.
Một dự toán đầu tư cao vẫn có thể được cắt giảm đáng kể trong quá trình thực hiện. Một sự án đầu tư thấp vẫn có thể bị đội vốn, tăng đáng kể trong quá trình thực hiện. Mô hình, phương thức, chất lượng thực hiện dự án đầu tư mới là các yếu tố quyết định, không phải là các con số trên các báo cáo khả thi, tiền khả thi.
b) Các điều kiện quan trọng đảm bảo thành công:
Cần tránh cách hiểu rằng dự án sân bay Long Thành hoàn toàn không có rủi ro. Bất kỳ dự án đầu tư nào cũng có rủi ro. Dự án càng lớn, càng phức tạp thì mức độ rủi ro càng cao. Việc xác định các yếu tố rủi ro của dự án cũng là để xác định những chính sách cần phải có và những việc cần phải làm để giảm thiểu rủi ro, tăng khả năng thành công và hiệu quả đầu tư.
Tôi xin nêu ra đây 3 điều kiện mà tôi cho là quan trọng cho dự án sân bay Long Thành:
- Năng lực cạnh tranh của sân bay:
Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh trực tiếp với 4 sân bay quốc tế lớn gần Việt Nam, cụ thể là các sân bay quốc tế ở Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur và Hồng Kông. Sân bay Long Thành cũng cạnh tranh với cả những sân bay quốc tế lớn xa Việt Nam hơn, nhưng nếu cạnh tranh được với 4 sân bay vừa nêu, thì nó cũng sẽ cạnh tranh được với các sân bay khác, và ngược lại.
Ngày nay, các sân bay quốc tế cạnh tranh với nhau chủ yếu trên các phương diện chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay (bao gồm giá, phí cho các hãng hàng không và giá, phí cho hành khách). Sân bay Long Thành sẽ cạnh tranh với 4 sân bay trên cũng trên hai phương diện chính là chất lượng phục vụ và giá, phí các dịch vụ sân bay.
Hiện tại, tính cạnh tranh của các sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài chưa cao. Lệ phí phục vụ hành khách của các sân bay quốc tế ở Việt Nam (Tân Sơn Nhất: 20 USD, Nội Bài T1 cũ: 16 USD, Nội Bài T2 mới: 25 USD trên mỗi hành khách) cao hơn so với sân bay Changi ở Singapore (19,90 Singapore Dollar, tương đương 15 USD), nhưngdanh mục và chất lượng các dịch vụ được cung cấp còn thua kém nhiều.
Không chỉ so với sân bay Changi, mà so với các sân bay quốc tế ở Bangkok, Kuala Lumpur, Hồng Kông cũng như vậy. Sân bay Long Thành cần phải thay đổi được thực tế này; nếu không bằng được các sân bay ở Singapore và Hồng Kông thì cũng phải bằng hoặc tốt hơn các sân bayở Bangkok, Kuala Lumpur.
- Năng lực cạnh tranh của các hãng hàng không Việt Nam:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều là trung tâm khai thác của các hãng hàng không địa phương lớn. Có ý kiến cho rằng nên mời một hãng hàng không nước ngoài lập trung tâm trung chuyển tại sân bay Long Thành, điều này chưa từng có trong thực tiễn hàng không thế giới, mà cũng không khả thi.
Ưu tiên hàng đầu của Singapore Airlines là vận chuyển thật nhiều hành khách, hàng hóa đi và đến Singapore để phát triển kinh tế, du lịch Singapore, không phải ưu tiên phát triển kinh tế Việt Nam. Các hãng hàng không lớn khác cũng tương tự. Vì vậy, thành công của dự án sân bay Long Thành phụ thuộc nhiều vào tương lai phát triển và khả năng cạnh tranh quốc tế của các hãng hàng không Việt Nam.
Các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur, Hồng Kông đều là trung tâm của các hang hàng không lớn, có chất lượng dịch vụ 5 sao. Nếu các hãng hàng không Việt Nam gặp khó khăn trong cạnh tranh quốc tế, họ có thể sẽ đề nghị nhà nước bảo hộ bằng chính sách hạn chế cạnh tranh quốc tế, chủ yếu là thông qua việc cấp thương quyền và hạn chế tải cung ứng.
Điều đó, nếu xảy ra, sẽ đi ngược lại xu thế tự do hóa vận tải hàng không của khu vực và thế giới, đồng thời cũng sẽ làm giảm hiệu quả kinh doanh của sân bay. Các hãng hàng không Việt Nam mạnh, kết hợp với chính sách tự do hóa vận tải hàng không quốc tế là rất quan trọng để dự án sân bay Long Thành đạt hiệu quả tốt. Ngược lại, dự án sẽ gặp khó khăn.
- Năng lực cạnh tranh điểm đến du lịch:
Tất cả các sân bay quốc tế lớn đều được xây dựng tại ở các thị trường du lịch lớn, vì khách du lịch là phân thị hành khách lớn nhất của các hãng hàng không và sân bay. Đây có thể nói là yếu tố rủi ro nhất cho dự án sân bay Long Thành.
Thị trường du lịch quốc tế của Tp.HCM hiện tại còn rất nhỏ so với Bangkok, Singpore, Kuala Lumpur, Hồng Kông. Năm 2013, Tp.HCM đón 4,2 triệu du khách quốc tế, thấp hơn nhiều lần so với Bangkok (17,5 triệu), Singapore (22,5 triệu), Kuala Lumpur (11,2 triệu), Hồng Kông (25,6 triệu). Những hạn chế về chính sách visa du lịch và bất cập trong hoạt động quảng bá du lịch là hai “nút thắt cổ chai” chính cho sự phát triển du lịch nước ngoài vào Việt Nam, nếu không được rốt ráo giải quyết để tăng trưởng mạnh du lịch nước ngoài vào Việt Nam nói chung và khu vực phía Nam nói riêng, dự án sân bay Long Thành sẽ gặp nhiều khó khăn về hiệu quả đầu tư, kinh doanh.
Việt Nam cần có chính sách cởi mở hơn về visa du lịch, gồm (i) tăng danh sách nước được miễn visa, (ii) triển khai visa điện tử (e-Visa), (iii) hoàn thiện chính sách visa tại cửa khẩu (Visa-On-Arrival), (iv) áp dụng visa trung chuyển (Transit Visa).
Đối với hoạt động quảng bá du lịch, cần nhanh chóng hình thành quỹ phát triển du lịch và cơ quan quảng bá du lịch Việt Nam trên cơ sở áp dụng các kinh nghiệm thực tiễn tốt của khu vực và thế giới.
-Tổng Bí thư: Xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết và đúng đắn
“Trung ương tiếp tục khẳng định sự cần thiết, đúng đắn của chủ trương đầu tư xây dựng Cảng hàng không trung chuyển quốc tế Long Thành; coi đây là dự án đặc biệt quan trọng cấp quốc gia, có ý nghĩa to lớn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước”.
Đó là khẳng định của Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng trong bài phát biểu bế mạc Hội nghị lần thứ 11 Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XI, hôm qua (7/5). Trong bài phát biểu này, Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành là một trong bốn vấn đề quan trọng được Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng nhấn mạnh để thống nhất lãnh đạo, chỉ đạo triển khai thực hiện.
Theo đó, Ban Chấp hành Trung ương đánh giá cao sự chuẩn bị nghiêm túc, công phu của Ban Cán sự đảng Chính phủ, sự tham gia có trách nhiệm của Đảng đoàn Quốc hội và các ban, bộ, ngành, địa phương có liên quan; đồng thời ghi nhận, cảm ơn những ý kiến đóng góp tâm huyết của các đại biểu Quốc hội, các chuyên gia, các nhà khoa học.
“Sau khi thảo luận, xem xét các vấn đề nêu trong Tờ trình và Báo cáo của Ban cán sự đảng Chính phủ, Trung ương tiếp tục khẳng định sự cần thiết, đúng đắn của chủ trương đầu tư xây dựng cảng hàng không trung chuyển quốc tế Long Thành đã được Hội nghị Trung ương 4 khóa XI (tháng 12-2011) đề ra, coi đây là Dự án đặc biệt quan trọng cấp quốc gia, có ý nghĩa to lớn đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Tổng Bí thư lưu ý, ngay trong giai đoạn xây dựng Báo cáo đầu tư trình Quốc hội đã phải cố gắng cung cấp một cách tương đối chuẩn xác tình hình, số liệu để chứng minh có sức thuyết phục về các phương án, đề xuất nêu trong Tờ trình như: Sự cần thiết phải lựa chọn địa điểm Long Thành; sự phù hợp của Dự án với các chiến lược, quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh; vấn đề sử dụng đất, phương án giải phóng mặt bằng và tái định cư; việc lựa chọn công nghệ, kỹ thuật và mô hình quản lý, vận hành, khai thác sau khi Dự án hoàn thành; hiệu quả kinh tế - xã hội và hiệu quả đầu tư của Dự án; tổng mức đầu tư và cơ cấu nguồn vốn đầu tư, đặc biệt là vấn đề huy động các nguồn vốn đầu tư của xã hội, khả năng hoàn vốn; biện pháp khắc phục tình trạng lâu nay các dự án đầu tư thường vượt quá cao so với dự toán ban đầu…
“Nghiêm túc lắng nghe và tiếp thu các ý kiến góp ý xác đáng và giải trình rõ những vấn đề còn có ý kiến khác nhau, nhất là ý kiến phản biện của các tổ chức, cá nhân có trình độ chuyên môn về các lĩnh vực có liên quan đến Dự án. Bảo đảm tính công khai, minh bạch; làm tốt công tác thông tin, tuyên truyền, tạo sự thống nhất cao trong hệ thống chính trị và sự đồng thuận cao trong xã hội” - Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng yêu cầu.
Trước đó, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng giao Ban cán sự đảng Bộ GTVT thừa ủy quyền Bí thư Ban cán sự đảng Chính phủ, thay mặt Ban cán sự đảng Chính phủ báo cáo Bộ Chính trị xem xét quyết định về việc đầu tư Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành.
Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành được Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng thừa ủy quyền của Chính phủ báo cáo bổ sung với Ủy ban Thường vụ Quốc hội tại phiên họp thứ 35, ngày 26/2. Theo đó, tổng đầu tư dự kiến cho dự án này là 15,8 tỷ USD, giảm hơn 2,9 tỷ USD so với phương án đầu tư ban đầu.
Việc giảm tổng mức đầu tư Dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành được đưa ra sau khi rà soát và tính toán chi tiết hơn trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô và yêu cầu kỹ thuật tương tự đã và đang triển khai trên thế giới cũng như trong khu vực, giá trị khái toán rà soát của Dự án cảng hàng không Quốc tế Long Thành chỉ còn 15,8 tỷ USD, trong đó giai đoạn 1 là 5,2 tỷ USD (tương đương khoảng 109.970 tỷ đồng).
Trước đó, con số tương ứng đưa ra là 18,7 tỷ USD cho cả 3 giai đoạn và 7,8 tỷ USD (tương đương khoảng 164.589 tỷ đồng) cho riêng giai đoạn 1.
>> Sân bay Long Thành: Tiêu chí đầu tiên là cạnh tranh quốc tế>> Không "quyết" Long Thành, ai gánh được trách nhiệm bỏ lỡ cơ hội?
SÀI GÒN (NV) - Ðó là nhận định của nhà báo Mike Ives, hãng AP, qua sự kiện Bộ Quốc Phòng CSVN khăng khăng giữ 157 hecta đất vốn thuộc phi trường Tân Sơn Nhất để cho thuê làm sân golf.
Cũng vì Bộ Quốc Phòng CSVN không chịu giao lại 157 hecta đất này, Tổng Công Ty Cảng Hàng Không Việt Nam (ACV) đã đề nghị chính quyền Việt Nam vay 15.8 tỉ Mỹ kim để thực hiện dự án xây dựng phi trường Long Thành do “phi trường Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vào năm 2020.”
 Kiểm tra một kho chứa hàng lậu và hàng giả. (Hình: Thanh Niên) |
Ngoài việc tạo ra khoản nợ lên tới 15.8 tỉ Mỹ kim, một báo cáo của chính quyền tỉnh Ðồng Nai cho biết, nếu thu hồi 5,000 hecta đất để thực hiện dự án phi trường Long Thành, chính quyền sẽ phải thu hồi đất của 5,400 gia đình, ảnh hưởng tới sinh hoạt, sinh kế của 17,000 người
Dự án phi trường Long Thành đã bị nhiều người, nhiều giới phản đối kịch liệt. Những phân tích về sự nguy hại của dự án đối với kinh tế, tài chính quốc gia đã khiến Quốc Hội Việt Nam chùn tay, chưa phê duyệt dự án. Nay, chế độ Hà Nội đang vận động Bộ Chính Trị của đảng CSVN để tác động đến Quốc Hội.
Nhà báo Mike Ives cho rằng, 157 hecta đất của phi trường Tân Sơn Nhất mà Bộ Quốc Phòng Việt Nam đem cho thuê làm sân golf chứ không giao lại để mở rộng phi trường Tân Sơn Nhất là “biểu tượng của mâu thuẫn lợi ích giữa quân đội Việt Nam và dân chúng Việt Nam.”
Mike Ives nhắc lại tình trạng quân đội Việt Nam - lực lượng có nhiệm vụ bảo vệ quốc gia đang làm chủ hai tập đoàn lớn tại Việt Nam là Ngân Hàng Quân Ðội và Viettel, đồng thời còn nắm trong tay hàng trăm doanh nghiệp hoạt động trong đủ mọi lĩnh vực (xây dựng, đóng tàu, may mặc,...). Chế độ Hà Nội từng công bố một thống kê, theo đó, năm ngoái, các doanh nghiệp của quân đội Việt Nam đạt lợi nhuận trước thuế là 2.1 tỉ Mỹ kim.
Bên cạnh đó, trước nay, nhiều chuyên gia vẫn cho rằng, các doanh nghiệp của quân đội hoạt động ngoài tầm kiểm soát và nhiều hoạt động của hệ thống này thiếu minh bạch.
Ðó cũng là lý do mà nhà cầm quyền CSVN từng vài lần yêu cầu quân đội sắp xếp lại hoạt động của các doanh nghiệp quân đội. Tuy nhiên nhiều người tin rằng, rất khó đẩy quân đội Việt Nam ra khỏi các hoạt động thương mại để chỉ thực hiện vai trò quốc phòng như quân đội nhiều quốc gia khác.
Có một sự kiện mà nhà báo Mike Ives không đề cập trong bài viết vừa được AP công bố. Ðó là hồi trung tuần tháng trước, ông Phan Anh Minh, thiếu tướng, phó giám đốc công an Sài Gòn, từng tiết lộ, các doanh trại quân đội ở Sài Gòn là những “tổng kho” chứa hàng buôn lậu. Tuy nhiên viên thiếu tướng, phó giám đốc công an Sài Gòn, không cho biết chi tiết về vấn đề vốn rất đáng chú ý này.
Tại hội nghị tổng kết hoạt động trấn áp tội phạm trong ba tháng đầu năm nay của công an các tỉnh, thành phố thuộc khu vực Ðông Nam Bộ (Sài Gòn, Ðồng Nai, Bà Rịa-Vũng Tàu, Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh), ông Minh loan báo, vừa qua, công an Sài Gòn đã phối hợp với nhiều ngành khác như Quản Lý Thị Trường, Kiểm Lâm, Thanh Tra Y Tế, thực hiện các cuộc kiểm tra khu vực vành đai của các căn cứ quân sự quanh phi trường Tân Sơn Nhất và phát giác 132 kho chứa hàng buôn lậu.
Ông Minh nhận định, đây là kết quả đáng chú ý sau một thời gian dài bỏ ngỏ một khu vực vốn là nơi qui tụ nhiều hoạt động kinh doanh vi phạm pháp luật.
Trước đó, vào tháng 2, ban chỉ đạo chống buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả của Việt Nam từng loan báo, họ nghi ngờ và đang yêu cầu nhiều ngành, nhiều cấp phối hợp với nhau để kiểm tra những kho chứa hàng nằm trong các doanh trại ở Sài Gòn vì tin rằng chuỗi kho ở những khu vực đó chứa nhiều loại hàng lậu với số lượng lớn.
Vào thời điểm vừa kể, Phó Thủ Tướng Nguyễn Xuân Phúc, người đang đảm nhiệm vai trò trưởng ban chỉ đạo chống buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả của Việt Nam, bảo rằng, có thể các gian thương đã lạm dụng hệ thống kho của quân đội để chứa hàng, chứ chưa thể khẳng định các đơn vị quân đội có liên quan hay không.
Ông Phúc nói thêm là ông ta đã yêu cầu Bộ Quốc Phòng cử thanh tra tham gia, xử lý vấn đề này và sau khi hoàn tất sẽ công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng song đến nay, chỉ mới có phó giám đốc công an Sài Gòn, xác nhận “nghi vấn” mà ban chỉ đạo chống buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả của Việt Nam từng nêu là có thật.
Tại Việt Nam, mỗi năm, thiệt hại do buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả gây ra lên tới hàng trăm ngàn tỉ đồng. Ðó là chưa kể buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả khiến các doanh nghiệp Việt Nam điêu đứng, thậm chí phá sản.
Cũng hồi tháng trước, ông Nguyễn Văn Cẩn, chánh văn phòng ban chỉ đạo chống buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả của Việt Nam, cho biết, dẫu năm ngoái, Việt Nam đã phát giác 23,000 vụ buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả, quý một năm nay, phát giác thêm 4,000 vụ nữa nhưng “kết quả vẫn chưa như mong muốn vì một số lực lượng, kể cả chính quyền một số địa phương chưa tích cực.”
Với những thông tin mà phó thủ tướng Việt Nam rồi phó giám đốc công an Sài Gòn nói thoáng qua, có thể thêm vào yếu tố khiến việc chống buôn lậu, gian lận thương mại và hàng giả của Việt Nam “chưa như mong muốn” vì gian thương đã mướn được các doanh trại làm hậu cứ. (G.Ð)
-Những sai lầm trong dự án sân bay Long Thành (RFA 4-5-15) -- Câu hỏi song song phải là: Thế thì tại sao không nới rộng sân bay Tân Sơn Nhất thay vì xây sân bay mới ở Long Thành? Trên Japan Times hôm qua (On the green, Vietnam army’s capitalist streak) (AP Japan Times 3-5-15) đã có câu trả lời: Vì quân đội không cho lấy sân gôn của họ! Đó là con voi nằm lù lù giữa phòng mà không ai dám đụng đến.◄
-Dự án sân bay Long Thành là 1 trong 4 vấn đề quan trọng nhất hiện nay của Đảng? Bài phát biểu của Nguyễn Phú Trọng tại Hội nghị của BCH Trung Ương (ND 4-5-15) -- Bài chia làm 4 phần với độ dài gần bằng nhau: (1) Về phương hướng công tác nhân sự, (2) Về số lượng và việc phân bổ đại biểu (3) Về mô hình tổ chức chính quyền địa phương, (4) Về Dự án sân bay quốc tế Long Thành. Lạ nhỉ? Tại sao dự án Long Thành lại được xem như ngang hàng với 3 vấn đề trọng đại kia, và lại được đem bàn trong Hội nghị về nhân sự? (Và nếu nó là vấn đề quan trọng cần được bàn cấp tốc, thì tại sao không bàn về những vấn đề kinh tế xã hội, ngoại giao, quốc phòng?)
VOV.VN - Bộ Chính trị đã đồng ý cho Bộ GTVT báo cáo trước Ban Chấp hành Trung ương Đảng về Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành vào tháng 5 tới. Tại Hội nghị giao ban trực tuyến Quý I, triển khai nhiệm vụ Quý II năm 2015 của Bộ Giao thông ...
Chỉ nhượng quyền khai thác sân bay cho nhà đầu tư nộiĐài Truyền Hình Việt Nam
Chuyển nhượng sân bay: Sẽ chỉ bán cho nhà đầu tư trong nướcThời báo Tài chính Việt Nam
Nhượng quyền khai thác sân bay: Không để độc quyền!VietNamNet
Dân Trí -BizLIVE -Báo Đất Việt
Kỳ vọng sân bay Long Thành "trung chuyển lớn" là thiếu khả thi (GD 24-3-15)
-Các nhà khoa học lại phản đối đầu tư cho dự án sân bay Long Thành (TBKTSG 21-3-15) Sân bay Long Thành: Lập luận ‘Cục Hàng không chế số, ép cung’ là áp đặt (TN 21-3-15) “Nên hoãn xây mới sân bay Long Thành” (LĐ 21-3-15) Sân bay Long Thành trung chuyển cho ai? (NLĐ 21-3-15)
-
-Dùng Bộ Chính Trị để ép làm dự án phi trường Long Thành
HÀ NỘI (NV) - Ông Nguyễn Tấn Dũng, thủ tướng CSVN, vừa chỉ đạo Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam “kiến nghị Bộ Chính Trị đồng ý dự án xây dựng phi trường Long Thành.”
Chỉ đạo vừa kể được Văn Phòng Chính Phủ Việt Nam nêu trong một văn bản gửi Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam để “trả lời” về “đề nghị của Ban Cán Sự Ðảng của Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam.”
Theo đó, Ban Cán Sự Ðảng của chính phủ Việt Nam cần ủy quyền cho Ban Cán Sự Ðảng của Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam báo cáo với Bộ Chính Trị về dự án này và “kiến nghị Bộ Chính Trị đồng ý.”
Bất kể chính phủ Việt Nam tìm mọi cách để thực hiện dự án xây dựng phi trường Long Thành, dự án này vẫn đang bị “kẹt lại” tại Quốc Hội Việt Nam và nay, chính phủ Việt Nam dùng tới Bộ Chính Trị để thực hiện dự án này.
Dự án xây dựng phi trường Long Thành được soạn thảo cách nay khoảng 10 năm với lý do phi trường Tân Sơn Nhất sẽ quá tải vào năm 2020. Theo dự án thì phi trường Long Thành sẽ có bốn phi đạo, công suất 100 triệu hành khách mỗi năm, gấp bốn hoặc năm lần công suất của phi trường Tân Sơn Nhất, có thể thay thế hoàn toàn phi trường Tân Sơn Nhất và trở thành phi trường trung chuyến cho các chuyến bay quốc tế qua khu vực Ðông Nam Á và giúp tăng nguồn thu.
Tuy nhiên, theo các chuyên gia, mong muốn vừa kể khó khả thi, bởi lâu nay, những phi trường ở Thái Lan và Singapore đã được các hãng hàng không quốc tế chọn làm điểm trung chuyển.
Chưa kể những phi trường hiện có tại Việt Nam như Phú Quốc, Cần Thơ, Cam Ranh vốn đã là phi trường quốc tế, các hãng hàng không có thể sắp xếp để phi cơ của họ bay thẳng tới đó và không cần phi trường Long Thành như một điểm trung chuyển.
Ngoài ra, theo một báo cáo của tỉnh Ðồng Nai, nếu thu hồi 5,000 hecta đất cho dự án phi trường Long Thành, chính quyền sẽ phải thu hồi đất của 5,400 gia đình, ảnh hưởng tới sinh hoạt, sinh kế của 17,000 người.
Bên cạnh đó, vì chi phí quá lớn (tổng vốn đầu tư cho toàn bộ dự án ngốn hơn 18 tỉ Mỹ kim), việc xây dựng phi trường Long Thành sẽ khiến nợ nần của Việt Nam thêm nặng nề.
Song bất chấp ý kiến của nhiều chuyên gia trong lĩnh vực hàng không và kinh tế, hồi đầu tháng 10 năm ngoái, chính phủ Việt Nam vẫn chấp thuận dự án xây phi trường Long Thành.
Tuy nhiên khi thay mặt chính phủ Việt Nam trình bày dự án xây dựng phi trường Long Thành với Ủy Ban Kinh Tế của Quốc Hội Việt Nam, ông Ðinh La Thăng, bộ trưởng Giao Thông-Vận Tải, không thuyết phục được ủy ban này về nguồn tiền và tính hiệu quả của dự án khi sẽ phải lấy một khoản tiền lớn từ ngân sách và vay một khoản không nhỏ từ các tổ chức tài chính quốc tế, trong bối cảnh nợ nần của Việt Nam đang tăng nhanh và ngân sách mất cân đối nghiêm trọng vì thất thu.
Ủy Ban Kinh Tế của Quốc Hội Việt Nam nhấn mạnh sự lo ngại về việc chính phủ Việt Nam chưa làm rõ sẽ tìm từ đâu nguồn tiền khổng lồ để thực hiện dự án.
Ðến trung tuần tháng 10, ông Phạm Quý Tiêu, thứ trưởng Giao Thông-Vận Tải, chủ động thông tin cho báo giới rằng, dự án phi trường Long Thành là một hình thức “đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không” thành ra “nhà nước phải đầu tư,” Cũng vì vậy, phải vay vốn. Về nguồn vay, ông Tiêu “tiết lộ,” Nhật đã “cam kết” cho Việt Nam vay 2 tỷ Mỹ kim để xây dựng phi trường Long Thành. Ông Tiêu bảo là “cam kết” đó được Nhật đưa ra từ cuối năm ngoái khi thủ tướng Việt Nam gặp thủ tướng Nhật. “Nhật quan tâm và sẽ dành 2 tỷ Mỹ kim chi dự án phi trường Long Thành.”
Ngay sau đó, ông Hayashi Hiroyuki, bí thư thứ nhất phụ trách về việc cho vay vốn của Ðại Sứ Quán Nhật tại Việt Nam, khẳng định, Nhật chưa có quyết định nào về khoản đầu tư vào phi trường Long Thành nên “chưa hứa hẹn gì với phía Việt Nam.”
Cuối tháng trước, ông Ðinh La Thăng, bộ trưởng Giao Thông-Vận Tải Việt Nam, báo cáo với Ủy Ban Thường Vụ của Quốc Hội Việt Nam rằng, sau khi tính toán lại, dự án xây dựng phi trường Long Thành chỉ cần... 15.8 tỉ Mỹ kim. Nói cách khác, do bị vướng vì chi phí quá lớn, chi phí đầu tư cho phi trường Long Thành đã bớt đi... 2.9 tỉ Mỹ kim!
Ông Thăng giải thích, sở dĩ vốn đầu tư cho việc xây dựng phi trường Long Thành bớt đi được 2.9 tỉ Mỹ kim vì việc mức độ chính xác của các tính toán trước đó... “chưa cao.”
Quy mô của dự án cũng đã được tính lại và nay, dự án xây dựng phi trường Long Thành chỉ cần 2,750 hecta đất chứ không cần thu hồi đến 5,000 hecta đất như trước.
Dẫu chi phí đầu tư cho dự án xây dựng phi trường Long Thành đã giảm, song Ủy Ban Thường Vụ của Quốc Hội Việt Nam càng thêm nghi ngại về dự án này khi nghe ông Thăng “báo cáo bổ sung về dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành.”
Ông Phùng Quốc Hiển, chủ nhiệm Ủy Ban Tài Chính-Ngân Sách của Quốc Hội Việt Nam, cho rằng, vẫn cần cân nhắc thật kỹ xem dự án xây dựng phi trường Long Thành có cần thực hiện ngay hay không (?).
Ông Hiển cũng nói thêm là cần làm rõ về cơ chế tài chính cho dự án xây dựng phi trường Long Thành. Ðó là cấp vốn không hoàn lại hay là cấp vốn cho doanh nghiệp kinh doanh? Vay vốn ODA để cấp hay để cho vay lại? Chưa kể những khoản mà Tổng Công Ty Hàng Không Việt Nam vay thì chính phủ Việt Nam có phải bảo lãnh hay không? Việc quản lý các nguồn vốn và cách thu hồi vốn sẽ là thế nào?...
Thay vì trả lời thỏa đáng những thắc mắc đó, chính phủ Việt Nam dùng Ban Cán Sự Ðảng của mình và của Bộ Giao Thông-Vận Tải Việt Nam để mở một con đường khác qua Bộ Chính Trị của Ðảng CSVN! (G.Ð)
-Lại đính chính về sân bay Long Thành-Bộ Giao thông Vận tải vừa phải đính chính về việc công ty nào có quan tâm đầu tư vào dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Chiều 22/10, thông cáo của Bộ này nói “không biết ADPi là công ty nào và cũng chưa từng làm việc với ADPi về vấn đề này”.
Trước đó, Thứ trưởng của bộ, Phạm Quý Tiêu, nói có “tập đoàn ADPi” của Pháp cam kết tài trợ số vốn 2 tỉ đôla cho sân bay Long Thành.
Nhưng báo Tuổi Trẻ có bài điều tra nói rằng ADPi “chỉ là một công ty tư vấn thiết kế kiến trúc và kỹ thuật sân bay”.
Theo tờ báo này, ADPi là một công ty con của ADP, nơi sở hữu một công ty khác tên là ADP-M.
Nay thông cáo mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải nói ADPM mới là nhà đầu tư “bày tỏ mong muốn được tham gia và thu xếp khoản tài chính 2 tỷ USD cho dự án”.
Bộ này nói ADPM đã có thư từ năm 2013 bày tỏ sự quan tâm, theo đó, tập đoàn mẹ của họ, ADP, “sẽ đóng góp 500 triệu USD cùng với việc thu xếp khoản đầu tư 1 tỷ USD từ các thể chế tài chính, ngân hàng là đối tác của công ty này để xây dựng nhà ga hành khách và các kết cấu hạ tầng phụ trợ”.
Chỉ vài hôm trước, cũng Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu phải gửi thư xin lỗi đến Đại sứ quán Nhật Bản sau khi Tokyo bác thông tin cho Hà Nội vay vốn xây sân bay Long Thành.
Ông Tiêu nói hôm 17/10 rằng "phía Nhật Bản quan tâm và sẽ dành khoảng 2 tỷ đôla cho dự án".
Tuy nhiên, chiều 17/10, ông Hayashi Hiroyuki, Bí thư thứ nhất phụ trách về vốn vay tại Đại sứ quán Nhật Bản ở Hà Nội, nói với BBC thông tin do ông Tiêu đưa ra là "sai sự thật".
Hai lần đính chính liên tiếp về đối tác nước ngoài sẽ đầu tư vào dự án Long Thành đang gây khó hiểu cho dư luận.
Dự án sân bay Long Thành, với tổng vốn đầu tư khoảng 18 tỷ đôla, đang gây nhiều tranh cãi trong nước trong bối cảnh nợ công của Việt Nam đang chạm ngưỡng an toàn.
Giai đoạn một của dự án có tổng chi phí được truyền thông trong nước nói là 7,8 tỷ đôla, trong đó 50% vốn ODA và trái phiếu chính phủ, 50% còn lại là các nguồn vốn khác.
Bộ GTVT bảo không biết ADPi là công ty nào!
Tuổi Trẻ
TT - Về vụ “Chưa cam kết đầu tư 2 tỉ USD vào sân bay Long Thành”, Bộ GTVT khẳng định “không biết ADPi là công ty nào và cũng chưa từng làm việc với ADPi về vấn đề này”. Phối cảnh một góc sân bay Long Thành - Ảnh: Chinhphu.vn. Sau khi Tuổi Trẻ ...
Dự án Sân bay Long Thành: Đính chính thông tin ADPi hỗ trợ 2 tỷ đô
Bộ Giao thông đính chính nhà tài trợ 2 tỷ USD cho sân bay Long ...
Nhà đầu tư Pháp ngỏ ý đầu tư 2 tỷ USD vào sân bay Long Thành
- -
-Thứ trưởng Bộ GTVT xin lỗi vì nhầm thông tin vay ODA xây Long Thành-Sáng nay, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu đã có thư xin lỗi gửi ngài Fukada Hiroshi, Đại sứ đặc mệnh toàn quyền Nhật Bản tại Việt Nam vì đã nhầm lẫn khi nói Nhật Bản cam kết cho Việt Nam vay 2 tỷ USD cho dự án CHK Long Thành.
Tại tọa đàm về dự án cảng hàng không Long Thành sáng 17/10, Thứ trưởng Bộ GTVT đã nhầm lẫn khi đưa thông tin Nhật Bản cam kết cho VN vay 2 tỷ USD cho dự án Long Thành
Trong thư, Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu cảm ơn sự hỗ trợ và phối hợp chặt chẽ của Đại sứ quán Nhật Bản dành cho Bộ GTVT VN và cá nhân trong việc thúc đẩy hợp tác giao thông vận tải giữa hai nước trong thời gian qua.
Đồng thời nhận lỗi về sự nhầm lẫn đáng tiếc khi đưa ra thông tin “Chính phủ Nhật Bản đã cam kết cho VN vay khoản tín dụng ODA trị giá 2 tỷ USD cho dự án sân bay quốc tế Long Thành” tại buổi tọa đàm Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức do cổng thông tin chính phủ tổ chức sáng ngày 17/10.
Trong thư, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu viết: Tôi thành thực xin lỗi ngài Đại sứ và mong ngài chuyển lời xin lỗi chân thành của tôi tới Chính phủ và các cơ quan hữu quan Nhật Bản, về phần mình, trong ngày hôm nay, tôi sẽ lập tức truyền tải thông tin cải chính và xin lỗi này tới báo chí và phương tiện truyền thông.
Một trong những nguyên nhân dẫn tới sự nhầm lẫn này, theo Thứ trưởng Tiêu là do thời gian vừa qua ông nghỉ để điều trị bệnh và mới đi làm lại. Trong quá trình theo dõi chuẩn bị cho việc xin chủ trương xây dựng sân bay quốc tế Long Thành, Thứ trưởng được nghe thông tin về một số nguồn có khả năng hỗ trợ tín dụng cho dự án này, tuy nhiên, khi trả lời phỏng vấn thì đã có phát biểu nhầm lẫn đáng tiếc như trên.
-Nhật bác tin cho VN vay tiền xây sân bay
Dự án sân bay Long Thành đang gây nhiều tranh cãi trong nước do vấn đề nợ công của Việt Nam
Đại sứ quán Nhật Bản tại Hà Nội vừa bác thông tin từ Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam nói Tokyo cho vay tiền để xây dựng sân bay Long Thành.
Hôm 17/10, báo Tuổi Trẻ dẫn lời Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Quý Tiêu cho biết Nhật Bản đã "cam kết" cho Việt Nam vay 2 tỷ đôla để xây dựng dự án này.
Thông tin trên được ông Tiêu thông báo trong buổi tọa đàm trực tuyến sáng cùng ngày về chủ đề "Dự án sân bay Long Thành: Cơ hội và thách thức", Tuổi Trẻ cho biết.
"Phải dùng vốn ODA và trái phiếu Chính phủ vì cho đến bây giờ với hàng không dân dụng thì hạ tầng khu bay, đường băng, sân đỗ vẫn chưa có nhà đầu tư nào quan tâm đầu tư theo hình thức Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao và Hợp tác công tư", ông Tiêu được dẫn lời nói.
"Để đảm bảo khẩn nguy về an ninh hàng không thì nhà nước phải đầu tư. Cho nên ở đây đặt ra vấn đề có vốn ODA.
"Cái này đã được cam kết giữa hai Thủ tướng Việt Nam và Nhật Bản vào cuối năm 2013. Phía Nhật Bản quan tâm và sẽ dành khoảng 2 tỷ đôla cho dự án này."
Trả lời BBC chiều 17/10, ông Hayashi Hiroyuki, Bí thư thứ nhất phụ trách về vốn cho vay tại Đại sứ quán Nhật Bản ở Hà Nội, nói thông tin do ông Tiêu đưa ra là "sai sự thật".
"Chính phủ Nhật Bản chưa quyết định gì về khoản đầu tư nói trên và vì thế chưa hứa hẹn gì với phía Việt Nam về sân bay Long Thành", ông nói.
Ông Hiroyuki nói đã liên lạc với Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam để yêu cầu làm rõ thông tin trên.
Nợ chạm trần
Chính phủ Nhật Bản không hứa hẹn gì với phía Việt Nam về sân bay Long Thành Ông Hayashi Hiroyuki, Bí thư thứ nhất tại Đại sứ quán Nhật Bản ở Hà Nội
Dự án sân bay Long Thành, với tổng vốn đầu tư khoảng 18 tỷ đôla, đang gây nhiều tranh cãi trong nước trong bối cảnh nợ công của Việt Nam đang chạm ngưỡng an toàn.
Giai đoạn một của dự án có tổng chi phí được truyền thông trong nước nói là 7,8 tỷ đôla, trong đó 50% vốn ODA và trái phiếu chính phủ, 50% còn lại là các nguồn vốn khác.
Báo điện tử VnExpress hôm 14/10 dẫn lời Phó Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân phát biểu trước đại diện các doanh nghiệp châu Âu tại Hà Nội cho biết nợ công có khả năng "đạt suýt soát 64% GDP" vào cuối năm 2015.
"Chúng tôi quy định nợ công không vượt quá 65% GDP", bà nói thêm.
Trong cuộc nói chuyện với BBC ngày 14/10, Tiến sỹ Phạm Thế Anh, từ Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội, nói mức nợ công nói trên là đã bao gồm các dự án lớn như sân bay Long Thành.
"Ở đây là họ đã tính tới một số các dự án mà chính phủ đang xin phép quốc hội phê duyệt để thực hiện ví dụ như dự án sân bay Long Thành và một số dự án lớn khác," ông nói.
"Các dự án này chủ yếu đều dùng vốn đi vay nên nếu được cho phép thực hiện sẽ đẩy mức nợ công của Việt Nam lên sát ngưỡng an toàn."
"Việc này có thể tác động đến các nhà đầu tư tài chính, gây tâm lý lo ngại và có thể làm ảnh hưởng đến đánh giá về độ an toàn của nợ công Việt Nam."
"Bên cạnh đó, mức vay nợ của Việt Nam hiện nay tương đối là cao. Trong khi đó, chính phủ vẫn tiếp tục tham gia cam kết thực hiện các dự án kinh tế quá lớn, nằm ngoài khả năng cân đối thu chi."
"Việc này sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khu vực tư nhân, cụ thể là khiến vốn mà lẽ ra khu vực tư nhân có thể tiếp cận bị giảm đi rất nhiều".
Xây sân bay Long Thành: Trả lời câu hỏi 'tiền đâu'? (VTC 17-10-14) Nhà nước có phải gánh nợ nếu sân bay Long Thành thua lỗ? (TN 17-10-14) -- "Ông Phạm Quý Tiêu, Thứ trưởng Bộ GTVT không trả lời trực tiếp mà cho rằng, đây là vấn đề lớn." Hah!
Nghịch lý triệu USD nhập khẩu, cà chua trong nước cho bò (ĐV 17-10-14)
Bản lĩnh chất vấn của ĐBQH hiện nay tới đâu? (infonet 17-10-14)
-Son Tran
