Thứ Tư, ngày 03 tháng 8 năm 2016

Thái Lan nói không với vốn vay của Trung Quốc "vì lợi ích quốc gia"

-Thái Lan nói không với vốn vay của Trung Quốc "vì lợi ích quốc gia"

Ngày 26/3, Chính phủ Thái Lan cho biết việc Thủ tướng Prayut Chan-ocha của nước này quyết định sẽ tự đầu tư thực hiện dự án đường sắt cao tốc từ thủ đô Bangkok lên tỉnh Nakhon Ratchasima thay vì vay vốn từ Trung Quốc là "vì lợi ích quốc gia."

Người phát ngôn Chính phủ Thái Lan, Thiếu tướng Sansern Kaewkamnerd nói: "Thủ tướng đã đưa ra quyết định trên cơ sở lợi ích quốc gia, vì hiện tại và tương lai."

Tuy nhiên, Thiếu tướng Sansern Kaewkamnerd nói rằng Bangkok vẫn thuê nhà thầu Trung Quốc được chính phủ nước này đảm bảo để thực hiện một phần trong dự án hợp tác đường sắt Trung-Thái đầy tham vọng.

Ông nói rằng phía Trung Quốc sẽ chuyển giao công nghệ và giúp Thái Lan đào tạo kỹ sư và nhân viên cho dự án này.

Người phát ngôn Chính phủ Thái Lan cũng nói rằng Thủ tướng Prayut Chan-ocha và nội các muốn tránh sai lầm của các chính phủ tiền nhiệm.

Ông nói: "Thái Lan đã từng nhận các bài học đau đớn liên quan đến những dự án hợp tác cấp chính phủ trong quá khứ. Chúng tôi phải lấy lợi ích quốc gia làm trọng. Chúng tôi không chỉ nói và phải làm đúng như thế"./.-



TRUNG QUỐC VÀ VẤN ĐỀ PHÁT TRIỂN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC
Tài liệu tham khảo đặc biệt
Thứ Bảy, ngày 14/5/2011
TTXVN (Hồng Công 11/5)
Sau khi gây ra những tổn thất to lớn, việc xây dựng đường sắt cao tốc với quy mô và tiêu chuẩn cao của Trung Quốc mới được mọi người quan tâm chú ý. Tuy nhiên, trên một bài báo đăng trên tạp chí “Cải cách Trung Quốc” số tháng 4, Giáo sư Triệu Kiên thuộc Học viện Quản lý Kinh tế, Đại học Giao thông Bắc Kinh cho biết thực ra đây là kết quả của việc cải cách thể chế chính trị ở Trung Quốc, phải chờ đợi sự thúc đẩy tích cực và ổn thoả. Đồng thời, việc xây dựng đường sắt cao tốc với quy mô lớn của Trung Quốc đang đứng trước nguy cơ khủng hoảng nợ và cuộc khủng hoảng này sẽ bùng phát trong thời gian Trung Quốc thực hiện Kế hoạch Phát triển Kinh tế Xã hội 5 năm lần thứ 12. Dưới đây là toàn văn bài viết:

Tháng 12/2009, tờ Thời báo New York của Mỹ phát đi bài “Liệu kinh tế Trung Quốc sẽ chệch quỹ đạo?”. Tờ thời báo đã dẫn lời của tôi nói trong một cuộc phỏng vấn trên truyền hình vào tháng 2/2009 rằng nếu Mỹ xảy ra khủng hoảng nợ dưới chuẩn, thì Trung Quốc cũng đang tồn tại nguy cơ khủng hoảng nợ đường sắt hay nói cách khác là khủng hoảng nợ Chính phủ. Tháng 4/2010, tờ Thời báo New York tiếp tục dẫn quan điểm của tôi cho biết việc xây dựng đường sắt cao tốc Trung Quốc theo đuổi một cách phiến diện về tốc độ chạy tàu sẽ dẫn tới rủi ro tài chính rất lớn. Hiện nay, có người cho rằng tỉ lệ nợ so với tài sản hiện nay của ngành đường sắt cao tốc của Trung Quốc (56%), thấp hơn so với nhiều công ty đường sắt nước ngoài và việc xây dựng đường sắt cao tốc sẽ không dẫn tới khủng hoảng tài chính. Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc xây dựng đường sắt cao tốc với quy mô lớn của Trung Quốc đang đứng trước nguy cơ khủng hoảng nợ và cuộc khủng hoảng này sẽ bùng phát trong thời gian Trung Quốc thực hiện Kế hoạch Phát triển Kinh tế Xã hội 5 năm lần thứ 12.
Căn cứ để đưa ra phán đoán này trước tiên nằm ở việc tiêu chuẩn xây dựng và giá thành xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc quá cao, quy mô xây dựng quá lớn trong khi chuỗi cung cấp vốn cho Bộ Đường sắt lại quá mỏng yếu. Giá thành xây dựng một km đường sắt có tốc độ 300 km/h gấp khoảng 3 lần so với giá thành xây dựng một km đường sắt thông thường. Đó là chưa nói tới chi phí duy tu, vận hành kinh doanh của đường sắt cao tốc cũng cao hơn rất nhiều so với đường sắt thông thường. Phát triển sau, nhưng số km đường sắt cao tốc chuyên chở hành khách mà Trung Quốc xây dựng với tiêu chuẩn cao nhất thế giới giừo đã vượt tổng số km đường sắt có tốc độ 300km/h mà tất cả các nước trên thế giới xây dựng trong hơn 40 năm qua. Trên thế giới, ngoài tuyến đường sắt cao tốc từ Tôkyô đến Osaka (Nhật Bản) có tốc độ 500km/h có lãi, tất cả các tuyến đường sắt cao tốc của tất cả các nước đều phải duy trì hoạt động trên cơ sở trợ cấp của Chính phủ. Tại Pháp, nước có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhất châu Âu, trợ cấp của Chính phủ đối với đường sắt thậm chí lên tới 50% giá thành.
Trong khi đó ở Trung Quốc, đường sắt cao tốc là ngành có nguồn cung cấp tài chính rất mỏng yếu. Năm 2008, kinh doanh của Bộ Đường sắt rơi vào tình trạng lỗ vốn toàn diện. Năm 2009 có tin Bộ Đường sắt đã cân bằng được lỗ lãi với tổng thu từ kinh doanh đạt 377,8 tỉ nhân dân tệ (NDT) và mức hoàn thành đầu tư tài sản cố định đạt 700 tỉ NDT. Hiện nay, Bộ Đường sắt chủ yếu dựa vào việc vay nợ quy mô lớn để triển khai xây dựng đường cao tốc. Cuối năm 2010, tổng đầu tư của Bộ Đường sắt là 3.300 tỉ NDT, nợ đạt 1.800 tỉ NDT. Lãi suất phải trả cho các khoản đi vay của Bộ đường sắt sẽ rất nhanh chóng vượt qua ngưỡng 100 tỉ NDT/năm. Trong khi đó, nguồn tiền duy nhất mà Bộ Đường sắt có thể dùng để trả lãi suất là thu nhập của Quỹ Xây dựng Đường sắt. Nhưng thu nhập của Quỹ Xây dựng Đường sắt mỗi năm chỉ khoảng 50 tỉ NDT, về cơ bản không đủ để trả lãi suất. Hiện nay, nợ của Bộ Đưòng sắt Trung Quốc đã vượt quá năng lực trả nợ, nếu không có khoản đầu tư 4.000 tỉ NDT để mở rộng nhu cầu trong nước, không dùng nguồn tiền mới này để trả lãi suất ngày càng tăng, chuỗi cung cấp vốn cho Bộ Đường sắt đã bị đứt gẫy ngay từ hiện nay. Vì thế mới nói rằng khủng hoảng nợ của Bộ Đường sắt Trung Quốc kỳ thực đã xuất hiện, nhưng Chính phủ Trung ương vẫn chưa bắt tay vào xử lý.
Hiện nay, việc làm rõ tổng thể về nợ, kịp thời xử lý khủng hoảng nợ của ngành đường sắt, ngăn chặn sự phát triển của tình hình đã trở thành vấn đề không thể chậm trễ. Tuy nhiên, việc nhận thức căn nguyên sâu xa gây ra khủng hoảng nợ đường sắt Trung Quốc, thúc đẩy xây dựng nền dân chủ pháp trị và cải cách thể chế chính trị lại có ý nghĩa cấp bách và quan trọng hơn. Đi ngược phương thức phát triển đường sắt theo quan điểm phát triển khoa học là nguyên nhân trực tiếp gây ra khủng hoảng nợ đường sắt cao tốc.
Đường sắt Trung Quốc đang triển khai xây dựng với quy mô lớn, việc tỉ lện nợ trên tài sản tăng nhanh là điều đương nhiên. Bản thân việc tỉ lệ nợ trên tài sản cao không phải là vấn đề. Nhân tố then chốt quyết định khủng hoảng nợ đường sắt cso khả năng xảy ra hay không là nguồn tiền mặt chứ không phải là tỉ lệ nợ trên tài sản. Trong khi đó, nguồn tiền mặt lại đến từ khách hàng mà điều này trước tiên phụ thuộc vào việc tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc đó hoạt động với mật độ dầy hay không, tỉ lệ sử dụng ghế cao hay không, thu hút được lượng khách lớn với giá vé cao hay không. Tiếp đó là phụ thuộc vào việc tuyến vận tải hành khách chuyên dụng sau khi khai thông phải thu hút được một lượng lớn hành khách chuyển từ sử dụng tàu đường sắt thông thường sang sử dụng đường sắt cao tốc, tạo ra sự định vị về công năng của tuyến vận tải hành khách chuyên dụng, cố gắng tối đa trong việc thực hiện phân tuyến vận tải hành khách và hàng hoá, phát huy đầy đủ năng lực vận tải hàng hoá của các tuyến đã có, từ đó tạo thêm nhiều nguồn tiền mặt, nếu không sẽ không có cách nào để bù đắp cho giá thành xây dựng, chi phí vận hành kinh doanh của tuyến vận tải hành khách chuyên dụng cũng như trả nợ lãi.
Thuộc tính kinh tế kĩ thuật của vận tải đường sắt đã quyết định ưu thế cạnh tranh giá vận tải thấp, lượng vận tải lớn của đường sắt. Là một công cụ giao thông đại chúng hoá, đường sắt cần phải phục vụ cho đại đa số hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc của Trung Quốc lại là nhóm người có thu nhập cao. Điều này đương nhiên đã làm giảm lưu lượng khách sử dụng tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc. Bản thân kiểu định vị thị trường này không chỉ đi ngược lại thuộc tính cơ bản của vận tải đường sắt, mà còn đi ngược quan niệm phát triển khoa học “lấy con người làm gốc”. Mô thức phát triển đường sắt đi ngược quan niệm phát triển khoa học là nguyên nhân trực tiếp gây ra khủng hoảng nợ đường sắt cao tốc ở Trung Quốc.
Hiện nay, những tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc của Trung Quốc phần lớn trong tình trạng lưu lượng khách thấp hơn nhiều so với dự kiến và lỗ vốn nghiêm trọng. Từ những năm 1980, số lượng khách vận chuyển hàng năm của tuyến Shinkansen Toukaidou của Nhật Bản (đường sắt cao tốc nối Tôkyô và Osaka) đã đạt 100 triệu người. Năm 2008, tuyến vận tải này hàng ngày có 160 đôi tàu hoạt động với lượng khách đạt 149 triệu người, do đó mới có lãi. Ở Pháp không có một tuyến đường sắt cao tốc nào có lượng khách hàng năm đạt 30 triệu người. Tình hình hành khách đi trên các tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc như Bắc Kinh – Thiên Tân, Vũ Hán – Quảng Châu… không khác hơn những gì diễn ra ở Pháp, do đó đã bị lỗ nặng. Tuyến đường sắt cao tốc chuyên dụng vận tải hành khách Trịnh Tây (nối Từ Châu-Trịnh Châu, Tây An, Bảo Kê với Lan Châu) có năng lực vận hành ít nhất 160 đô tàu mỗi ngày, nhưng mỗi ngày chỉ có 11 đôi tàu hoạt động trên tuyến này với lượng khách vận tải hàng năm không tới 10 triệu người. Thực tế đó chẳng khác nào việc xây dựng một khách sạn sang trọng với 160 tầng, nhưng chỉ có 11 tầng hoạt động với tỉ lệ phòng chưa đạt 50%, 149 tầng còn lại không có người thuê. Khủng hoảng nợ vì thế đã tồn tại một cách khách quan.
Tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc có thể thu hút được lưu lượng hành khách tương đối lớn hay không phụ thuộc vào việc đường sắt cao tốc có mang lại giá trị cho hành khách hay không. Việc này được quyết định bởi giá trị kinh tế mang lại từ việc tiết kiệm thời gian cho hành khách. Thu nhập bình quân của người Trung Quốc còn rất thấp. Giá trị kinh tế đường sắt cao tốc mang lại cho hành khách từ việc tiết kiệm thời gian cũng rất thấp. Vào mùa Xuân, khi vé ngồi cứng của các đoàn tàu phổ thông rất khó kiếm thì vé sử dụng đường sắt cao tốc lúc nào cũng có thể mua được. Năm 2006, ở Trung Quốc có 83,7% hành khách sử dụng đường sắt là mua vé ngồi cứng, 10,76% là mua vé giường cứng và chỉ có 1,26% là mua vé giường mềm. Việc xây dựng tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc trên thực tế là đòi hỏi đại bộ phận hành khách phải bỏ ra số tiền nhiều hơn để mua vé ngồi trên tàu cao tốc so với việc mua vé giường mềm ở tàu phổ thông. Trên thị trường vận tải hành khách bằng đường sắt, giá rẻ và được hưởng sự thoải mái còn quan trọng hơn việc tiết kiệm mấy giờ ngồi tàu. Để tiết kiệm mấy giờ ngồi tàu mà phải bỏ ra số tiền gấp hơn ba lần thông thường rất khó được đại đa số hành khách chấp nhận.
Mặt khác, ở các nước có diện tích lãnh thổ to nhỏ khác nhau, giá trị kinh tế mang lại từ việc tiết kiệm thời gian lữ hành cũng có sự khác biệt rõ rệt. Đây là do giá trị kinh tế mang lại từ việc tiết kiệm thời gian lữ hành trong một ngày 24 giờ không giống nhau, tiết kiệm thời gian lữ hành ban ngày và tiết kiệm thời gian lữ hành ban đêm hoàn toàn không có chung một giá trị kinh tế.
Ở các nước có diện tích nhỏ như Nhật Bản, Pháp và Đức, khoảng cách giữa các thành phố thông thường không quá 500 km. Như vậy đường sắt cao tốc có thể chỉ mất 2 tiếng đồng hồ là đưa hành khách tới nơi cần đến, cho nên mang lại giá trị kinh tế rất cao từ việc tiết kiệm thời gian lữ hành ban ngày.
Sự phân bố của các thành phố và nhân khẩu ở Trung Quốc có đặc trưng rõ nét của một nước lớn, khoảng cách giữa các thành phố chủ yếu đa phần là trên 1.000 km. Với một khoảng cách dài như vậy, việc sử dụng máy bay đi lại ban ngày có ưu thế cạnh tranh hơn đường sắt cao tốc, các đoàn tàu xuất phát vào ban đêm, đến vào buổi sáng có sức hấp dẫn hơn. Từ Bắc Kinh tới Thượng Hải, nếu sử dụng tàu có tốc độ trung bình 200km/giờ, việc 10 giờ tối lên tàu ở ga đầu và 3 giờ sáng hôm sau tới ga cuối. Điều đó cho thấy, trong lĩnh vực đường sắt không phải càng nhanh là càng tốt và những đoàn tàu có tốc độ trung bình 200km/giờ có ưu thế cạnh tranh hơn so với những đoàn tàu có tốc độ trung bình 300 km/giờ. Nằm ngủ trên tàu vào ban đêm không chỉ tiết kiệm chi phí thuê nhà nghỉ, mà còn không chiếm dụng thời gian ban ngày, giá trị kinh tế mang lại từ việc tiết kiệm thời gian lữ hành ban đêm vì thế trở thành giá trị âm.
Công nghệ đường sắt cao tốc thích hợp với hành trình từ 200km – 800 km hoặc từ 2 tới 3 giờ đi tàu. Vì ở khoảng cách này, đường sắt cao tốc có ưu thế cạnh tranh hơn sơ với máy bay và xe hơi. Sân bay thông thường ở cách xa trung tâm thành phố, cộng thêm thời gian kiểm tra an ninh ở sân bay, thời gian lên máy bay tương đối dài, nên trong cự ly khoảng 500 km, đường sắt cao tốc có thể nhanh hơn máy bay. Nhưng ở cự ly trên 1.000 km, máy bay lại nhanh hơn đường sắt cao tốc, đường sắt cao tốc không có ưu thế cạnh tranh. Điều này đã được thực tiễn ở Nhật Bản chứng minh và cũng được chứng thực trong quá trình vận hành kinh doanh tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu. Nó được quyết định bởi thuộc tính kinh tế kĩ thuật của đường sắt cao tốc. Cho dù trong tương lai thu nhập của cư dân Trung Quốc đạt mức của các nước phát triển, tính chất này cũng sẽ không thay đổi.
Không tách bạch giữa chính quyền và doanh nghiệp, lũng đoạn mạnh mẽ là căn nguyên thể chế gây ra khủng hoảng nợ đường sắt cao tốc
Thực hiện “quan điểm phát triển khoa học” không chỉ đòi hỏi lãnh đạo một bộ ngành hoặc một khu vực thay đổi tư duy phát triển, quan trọng hơn là phải thông qua việc đi sâu cải cách để xây dựng cơ sở thể chế thực hiện “quan điểm phát triển khoa học”.
Tuy nhiên, vị Bộ trưởng Đường sắt nhậm chức năm 2003 (Lưu Chí Quân) đã lập tức gác lại công cuộc cải cách mà Bộ Đường sắt đang thúc đẩy, không cho phép phá vỡ cục diện lũng đoạn của đường sắt, đưa ra “tư duy phát triển đường sắt kiểu nhảy vọt”, đặt việc xây dựng tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc lên trên tất cả các mặt công tác khác một cách phiến diện. Việc tiếp tục duy trì thể chế quản lý vận tải đường sắt lũng đoạn hành chính cao độ, không tách chính quyền với doanh nghiệp, từ chối đi sâu cải cách là nguyên nhân về mặt thể chế gây ra khủng hoảng nợ đường sắt cao tốc.
Trong thể chế hợp nhất giữa chính quyền và doanh nghiệp của Bộ Đường sắt, vấn đề ràng buộc mềm về dự toán rất nổi cộm. Bộ Đường sắt không chịu trách nhiệm trực tiếp đối với lỗ lãi kinh tế, nhưng lại trực tiếp tiến hành hoạt động đầu tư xây dựng. Như vậy chỉ cần lãnh đạo phiến diện theo đuổi việc xây dựng các tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc với tiêu chuẩn cao, tốc độ lớn là có thể lợi dụng quyền lực hành chính triển khai thực hiện mong muốn một cách toàn diện, không cần xem xét tới viễn cảnh thị trường, hiệu quả kinh tế hay vấn đề trả lãi suất. Đây là chuyện mà Chính phủ khoá tới phải xử lý. Không chỉ là như vậy, trong thể chế thiếu sự giám sát quản lý và lũng đoạn cao độ của Bộ Đường sắt, việc triển khai các dự án đầu tư xây dựng có giá trị hàng nghìn tỉ NDT để xảy ra những vụ tham ô lớn là có thể hiểu được.
Nếu như trong năm 2003 hoặc năm 2008, Bộ Đường sắt thực hiện cải cách tách bạch chính quyền với doanh nghiệp thì cho dù ngành đường sắt chỉ có một Tổng công ty vận tải đường sắt độc quyền, với vai trò pháp nhân doanh nghiệp phải tồn tại lâu dài, khi theo đuổi các dự án đầu tư quy mô lớn hàng nghìn NDT cũng không thể không thận trọng phân tích viễn cảnh thị trường, hiệu quả kinh tế của việc đầu tư và khả năng trả lãi suất của doanh nghiệp, không thể triển khai việc xây dựng đường sắt cao tốc với tiêu chuẩn cao, quy mô lớn và về căn bản không tính toán tới hậu quả như hôm nay.
Bộ Đường sắt khong chỉ tồn tại sự lũng đoạn hành chính không tách bạch chính quyền và doanh nghiệp, mà còn tồn tại cả sự lũng đoạn về thông tin. Sự lũng đoạn về thông tin này không chỉ nhằm vào quần chúng nhân dân, mà còn nhằm cả vào Chính phủ Trung ương. Đường sắt là ngành có độ phức tạp cao về kĩ thuật công nghệ lẫn quản lý. Việc tiết lộ thông tin một cách mơ hồ đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc thực hiện ý đồ của lãnh đạo Bộ Đường sắt và thoát khỏi sự giám sát của các cơ quan chính quyền khác cũng như của quần chúng nhân dân.
Ví dụ: Dưới sự chỉ đạo của “tư duy phát triển đường sắt theo kiểu nhảy vọt”, Bộ Đường sắt đã xây dựng “Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung hạn và dài hạn” với mục tiêu tới năm 2020 cả nước có 100.000 km đường sắt hoạt động, xây dựng được 12.000 km đường sắt chuyên dụng để vận tải hành khách với tốc độ chạy tàu đạt từ 200 km/giờ trở lên. Quy hoạch này được Hội nghị Thường vụ Chính phủ Trung Quốc thảo luận và thông qua về nguyên tắc vào tháng 1/2004. Trong quy hoạch người ta không thấy xuất hiện cụm từ “đường sắt cao tốc” mà chỉ thấy đề cập tới việc xây dựng “tuyến đường sắt vận tải hành khách chuyên dụng”. Ở đây đã tồn tại hành vi che giấu thông tin nghiêm trọng. Nhưng với vai trò là bộ chủ quản hành chính của ngành đường sắt, Bộ Đường sắt rất khó bị truy cứu về điều đó.
Trước tiên, người ta không biết tuyến đường sắt vận tải hành khách chuyên dụng là xây dựng hoàn toàn mới hay chỉ là cải tạo kĩ thuật trên cơ sở các tuyến đường sắt đã có. Trong chương trình xây dựng hơn 13.600 km đường sắt cao tốc mà Chính quyền Obama đưa ra, người ta thấy có tới 12.000 km là cải tạo từ đường sắt hiện có có thể vận hành chạy tàu với tốc độ từ 176 km – 200km/giờ, duy chỉ có bang California là chuẩn bị xây dựng mới 1.256 km đường sắt cao tốc có tốc độ chạy tàu đạt 350 km/giờ. Ở Trung Quốc, chỉ tính riêng số km đường sắt được cải tạo kĩ thuật trên cơ sở các tuyến đường sắt đã có, đạt tốc độ vận hành tàu 200 km/giờ đã là 6.227 km và theo tiêu chuẩn của Liên minh Đường sắt Quốc tế, đều là đường sắt cao tốc. Mặt khác, vận tải hàng hoá bằng đường sắt ở Trung Quốc là nút thắt cổ chai lớn nhất trong việc phát triển kinh tế quốc dân. Tỉ lệ giữa lượng vận tải hàng hoá bằng đường sắt và tổng lượng vận tải hàng hoá của Trung Quốc hiện nay chỉ tương đương 50% của Mỹ và kết cấu vận tải của Trung Quốc cũng trong tình trạng bất hợp lý nghiêm trọng. Phần lớn hàng hoá thích hợp với việc vận tải đường sắt trong thời gian dài được vận tải bằng đường bộ. Tỉnh Thiểm Tây mỗi năm có 100 triệu tấn than được chuyên chở bằng xe tải, thực tế là việc dùng xăng dầu đổi lấy than. Trung Quốc cần triển khai xây dựng đường sắt quy mô lớn, vậy tại sao không xây dựng mới những tuyến đường sắt vận tải hàng hoá chuyên dụng giá thành thấp mà lại chủ yếu tiến hành cải tạo kĩ thuật để biến các tuyến đường sắt đã có thành tuyến đường sát vận tải hành khách, từ đó thực hiện phân tuyến vận tải hành khách và vận tải hàng hoá? Những vấn đề này, Bộ Đường sắt không đưa ra bất cứ sự giải thích nào.
Bên cạnh đó, trong “Quy hoạch mạng lưới đường sắt trung hạn và dài hạn”, người ta còn thấy sự xuất hiện của cách nói: “mục tiêu tốc độ của tàu đạt mỗi giờ 200km trở lên”. Đây là một thủ thuật cố ý che giấu thông tin bởi người ta không hiểu “trở lên” ở đầy cụ thể là bao nhiêu, có thể là 250km/giờ, tốc độ vận hành kinh doanh đường sắt cứ tăng 50 km/giờ là thêm một nấc về công nghệ từ làm nền đường, đường ray tới lưới điện… giá thành xây dựng mỗi km đường sắt vì thế cũng tăng lên, kéo theo sự gia tăng mạnh về tổng mức đầu tư của công trình.
Mục tiêu tốc độ là chỉ tiêu thiết kết có ý nghĩa quyết định để lựa chọn hạng mục công trình đường sắt. Mục tiêu tốc độ thiết kế ảnh hưởng trực tiếp tới định vị công năng, định vị thị trường, hướng đi của tuyến đường, nơi chọn làm ga… đồng thời sẽ quyết định giá thành xây dựng, chi phí vận hành kinh doanh của hạng mục đường sắt đó, cũng như gián tiếp tác động tới giá vé.
Lấy tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thiên Tân làm ví dụ, người ta thấy vào cuối năm 2004, Chính phủ Trung Quốc đã xem xét và thông qua báo cáo nghiên cứu khả thi về tuyến đường sắt này, cho phép tổng mức đầu tư là 12,34 tỉ NDT. Theo báo cáo nghiên cứu khả thi, mục tiêu tốc độ thiết kế tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thiên Tân là “mỗi giờ đạt 200 km trở lên” được nâng thành 350 km/ giờ và dự thảo ngân sách đầu tư cũng được điều chỉnh lên thành 21,55 tỉ NDT, vượt hơn 75% so với kế hoạch ban đầu, mức đầu tư cho mỗi km đường sắt thẳng là 185 triệu NDT, tương ứng với giá vé ngồi mềm hạng hai là 58 NDT.
Có tin đưa rằng trong năm đầu tiên vận hành, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thiên Tân đã vận chuyển 18,7 triệu hành khách, lỗ vốn hơn 700 triệu NDT. Do sự lũng đoạn và che giấu thông tin chỉ có thể phải chấp nhận, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh- Thiên Tân trở thành hiện thực ở Trung Quốc.
Tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thiên Tân, nếu xây dựng theo tiêu chuẩn thiết kế 200 km/giờ, tổng mức đâu tư cho các hạng mục có thể sẽ được khống chế trong 12/34 tỉ NDT. Thời gian chạy tàu với tốc độ 200 km/giờ từ Bắc Kinh tới Thiên Tân là khoảng 40 phút, chỉ chậm hơn 10 phút so với đoàn tàu có tốc độ 350 km/giờ, Đó là do mỗi khi dừng lại, để đạt tốc độ 300 km/giờ, đoàn tàu chạy với tốc độ 350 km/giờ phải hoàn thành cự ly 26,2 km, trong khi đó nếu là đoàn tàu chạy với tốc độ 200 km/giờ, sau khi dừng lại để đạt tới tốc độ 200 km/giờ, chỉ phải  hoàn thành cự ly là 8,9 km.
Tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thiên Tân nếu xây dựng với tốc độ thiết kế là 200 km/giờ thì trong thời gian ngắn có thể cân bằng được lỗ lãi và bắt đầu có lãi. Bởi với giá thành xây dựng và chi phí vận hành kinh doanh thấp, giá vé sẽ giảm xuống, thu hút được thêm nhiều hành khách. Nhưng do theo đuổi một cách phiến diện việc xây dựng tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thiên Tân với tốc độ cao và tiêu chuẩn cao, mặc dù nhanh hơn được 10 phút, nhưng dự kiến trong 20 năm, việc cân bằng lỗ lãi của tuyến đường sắt Bắc Kinh-Thiên Tân khó có thể thực hiện được và đương nhiên không thể nói tới việc hoàn vốn.
Sự lũng đoạn thông tin của Bộ Đường sắt còn được biểu hiện ở việc họ đưa ra những lý do giả dối để tiếp tục duy trì thể chế hợp nhất giữa chính quyền và doanh nghiệp. Bộ Đường sắt nhấn mạnh rằng không có sự chỉ huy điều độ thống nhất cảu Bộ Đường sắt, tính hoàn chỉnh của mạng lưới đường sắt sẽ bị đe doạ, hiệu suất vận tải đường sắt sẽ giảm xuống. Cách nói này đã gộp việc chỉ huy thống nhất công tác điều độ tàu với công tác chỉ huy điều độ trong điều chỉnh lưu lượng tàu (có liên quan đến thể chế quản lý vận tải đường sắt), làm lẫn lộn giữa tính hoàn chỉnh vật lý của mạng lưới đường sắt với việc có thể tách bạch về quản lý kinh doanh mạng lưới đường sắt. Trên thực tế, đây là hành vi lợi dụng sự lũng đoạn thông tin khiến Chính phủ Trung ương khó có thể thực hiện cải cách tách bạch giữa chính quyền và doanh nghiệp của Bộ Đường sắt. Giữa những năm 1980, nguyên nhân chủ yếu khiến ngành đường sắt nhà nước Nhật Bản không thể trả nợ là do nợ xây dựng đường sắt cao tốc quá cao, tới 350 tỉ USD. Sau đó, Chính phủ Nhật Bản đã phải đứng ra chịu trách nhiệm trả nợ để thúc đẩy cải cách ngành đường sắt nước này. Sở dĩ Chính phủ Nhật Bản dám bắt tay cải cách ngành đường sắt vì ngành đường sắt nhà nước Nhật Bản không thể thực hiện sự lũng đoạn thông tin. Nhật Bản có rất nhiều doanh nghiệp đường sắt dân doanh, đường sắt nhà nước lỗ vốn lớn, nhưng đường sắt dân doanh lại mang lại lợi nhuận. Tuy nhiên, Trung Quốc dường như không có đường sắt dân doanh và sự lũng đoạn thông tin của Bộ Đường sắt trở thành nguyên nhân quan trọng để cơ quan này có thể tiếp tục duy trì thể chế hợp nhất giữa chính quyền và doanh nghiệp.
Cải cách thể chế chính trị phải chờ đợi là nguyên nhân căn bản dẫn tới khủng hoảng nợ đường sắt cao tốc
Thể chế hợp nhất giữa chính quyền và doanh nghiệp của Bộ Đường sắt vẫn không thể giải thích được nguyên nhân căn bản nhất gây ra khủng hoảng nợ đường sắt cao tốc. Đường sắt Ấn Độ cũng là thể chế hợp nhất giữa chính quyền và doanh nghiệp, nhưng Bộ Đường sắt Ấn Độ không theo đuổi một cách phiến diện việc xây dựng đường sắt cao tốc có tiêu chuẩn và tốc độ cao. Bộ Đường sắt Ấn Độ từng xem xét việc xây dựng tuyến vận tải hành khách chuyên dụng từ Mumbai tới Âhmdabad dài 490 km với vận tốc thiết kế từ 200 km – 250 km/giờ. Đây là một phần trong tuyến đường sắt nối Mumbai với Niu Đêli và là tuyến đường sắt đông đúc nhất Ấn Độ, tương đương với đoạn đường sắt nối Thượng Hải với Nam Kinh trên tuyến Bắc Kinh-Thượng Hải. Năm 2003, RITES, công ty tư vấn thiết kế đường sắt lớn nhất Ấn Độ, đã nghiên cứu và rút ra kết luận: Ấn Độ không nên xây dựng tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc vì giá thành quá cao, người dân Ấn Độ không thể chấp nhận được mức giá cao của đường sắt cao tốc. RITES cho rằng tỉ lệ hoàn vốn đầu tư của việc xây dựng tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt có tốc độ 200km/giờ chỉ là 2%, còn nếu xây dựng tuyến vận tải hàng hoá thì tỉ lệ hoàn vốn đầu tư có thể đạt tới 11%. Bộ Đường sắt Ấn Độ sau này đã quyết định đi theo hướng xây dựng tuyên vận tải hàng hoá chuyên dụng và năm 2006 đưa vào dự toán xây dựng mới 10.000 km đường sắt vận tải hàng háo chuyên dụng và được Quốc hội nước này phê chuẩn. Sở dĩ Bộ Đường sắt Ấn Độ đưa ra quyết định lý tính như vậy là do Chính phủ Ấn Độ chịu sự giám sát hiệu quả của Quốc hội. Tất cả các chương trình đầu tư quan trọng của ngành đường sắt Ấn Độ, thậm chí ngay cả kế hoạch kinh doanh năm cũng đều phải được Quốc hội phê chuẩn.
Đối với Trung Quốc thì sao? Những tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc với tiêu chuẩn và tốc độ cao cùng quy mô lớn và giá trị đầu tư lên tới hàng nghìn tỉ NDT ở Trung Quốc lại được triển khai xây dựng ở quy mô lớn mà không cần phải tiến hành thảo luận đầy đủ về các ý kiến khác nhau hay tiến hành thi tuyển nghiêm túc giữa các phương án xây dựng khác nhau và cũng không cần phải có sự thông qua của Đại hội đại biểu nhân dân toàn quốc.
Quy mô đầu tư mạng lưới vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc dài 16.000 km của Trung Quốc chí ít đã vượt qua 2.000 tỉ NDT, gấp 10 lần quy mô đầu tư xây dựng công trình thủy điện Tam Hiệp. Việc xây dựng công trình thuỷ điện Tam Hiệp còn cần phải được Đại hội đại biểu nhân dân toàn quốc phê chuẩn, vậy tại sao việc xây dựng mạng lưới vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc có giá trị hơn 2.000 tỉ NDT lại không phải qua “cửa ải” của Đại hội đại biểu nhân dân toàn quốc? Nguyên nhân căn bản là gây ra tình trạng này nằm ở sự lạc hậu của cải cách thể chế chính trị và vấn đề chế độ pháp trị dân chủ của Trung Quốc. Về mặt chế độ, Trung Quốc đã trao cho chính quyền quá nhiều quyền lực mà không chịu sự giám sát và dây là nguyên nhân căn bản nhất gây ra khủng hoảng nợ đường sắt cao tốc của Trung Quốc.
Việc xây dựng các tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc của Trung Quốc không đưa ra tranh luận làm rõ những ý kiến liên quan khác nhau là một sự bất bình thường. Không phải nhà lãnh đạo nào giữ chức vụ cao cũng có đầy đủ tri thức, chỉ có nghiêm túc lắng nghe tranh luận làm rõ các ý kiến khác nhau về vấn đề trọng đại thì mới có thể đưa ra được quyết sách chính xác.
Nhằm né tránh những ý kiến phê bình về việc xây dựng các tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc, Bộ Đường sắt đã che giấu thông tin và áp chế cơ quan truyền thông bất đồng quan điểm. Quần chúng nhân dân không hiểu về dự toán xây dựng và chi phí vận hành kinh doanh của đường sắt cao tốc 350 km/giờ, càng không biết về việc đánh giá vé đường sắt cao tốc phải nâng lên mức nào. Sau khi đường sắt cao tốc đưa vào sử dụng, giới truyền thông mới lên tiếng phàn nàn về giá đường sắt cao tốc quá cao. Trên thực tế, giá vé cao đã được xác định từ khi tốc độ thiết kế được xác định ở mức 350 km/giờ. Trong thiên hạ không có gì là miễn phí, nâng cao tốc độ chạy tàu đương nhiên phải kèm theo cái giá của nó, giá thành xây dựng và chi phí vận hành kinh doanh tăng sẽ dẫn tới giá vé cao. Nhưng trước khi sự việc xảy ra, quần chúng nhân dân không hề biết giá vé đường sắt cao tốc lại cao hơn cả giá vé giường mềm của tàu thông thường, chí ít là gấp 3 lần giá tàu hảo hiện nay. Việc không được biết về giá thành xây dựng, chi phí vận hành kinh doanh cũng như giá vé đã khiến một số luật sư khởi kiện Bộ Đường sắt, cho rằng Bộ Đường sắt thu lợi nhuận lớn từ việc bán vé đường sắt cao tốc với giá cao và đây là hành vi lũng đoạn nghiêm trọng. Trên thực tế, việc vận hành kinh doanh đường sắt cao tốc của Bộ Đường sắt đang bị lỗ vốn lớn.
Đầu năm 2010, khi phải đối mặt với những chỉ trích về việc giá vé đường sắt cao tốc tuyến Vũ Hán-Quảng Châu quá cao, tỉ lệ sử dụng ghế thấp, Cục Vận tải, Bộ Đường sắt đã lên tiếng nói rằng tỉ lệ sử dụng ghế của đường sắt cao tốc là 74,4%, về cơ bản gần ngang bằng với tỉ lệ sử dụng ghế của các tuyến đường sắt phổ thông nối Vũ Hán và Quảng Châu với nhau (78%). Tỉ lệ sử dụng ghế mà Cục Vận tải nếu ra là tỉ lệ giữa lượng khách lên tàu với số ghế quy định trên tàu. Ở đây, Bộ Đường sắt đã lại một lần nữa che giấu thông tin về tình hình vận hành kinh doanh thực tế của tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu.
Trong quản lý vận hành kinh doanh, các doanh nghiệp đường sắt trong và ngoài Trung Quốc phổ biến tiến hành thống kê hai loại chỉ tiêu, lần lượt phản ánh tỉ lệ sử dụng tàu và tỉ lệ sử dụng tuyến đường sắt, tức là tỉ lệ sử dụng ghế (tỉ lệ giữa lượng chu chuyển hành khách và chỗ ngồi/km) và mật độ vận tải hành khách (tỉ lệ giữa lượng chu chuyển hành khách và số km kinh doanh trên tuyến). Đầu ra của ngành phục vụ vận tải hành khách đường sắt được tính toán bằng lượng chu chuyển, tức là số người/km, thu nhập cũng được xác định trên cơ sở số người/km được thực hiện. Tỉ lệ sử dụng ghế phản ánh số người/km bình quân mỗi ghế thuộc đoàn tàu, mật độ vận tải hành khách phản ánh số hành khách bình quân mỗi một km trong tuyến. Quần chúng nhân dân chỉ trích tỉ lệ sử dụng ghế thấp, trên thực tế là muốn nói tới tỉ lệ sử dụng ghế trên toàn tuyến của đường sắt cao tốc thấp. Nhưng Cục Vận tải, Bộ Đường sắt lại lợi dụng việc quần chúng nhân dân không hiểu về thuật ngữ chuyên ngành đường sắt, tiến hành định nghĩa lại khái niệm “tỉ lệ sử dụng ghế”. Theo khái niệm này, nếu trên các chuyến tàu Bắc Kinh-Thượng Hải, hành khách đi từ Bắc Kinh, tới Thiên Tân xuống tàu, chiếc ghế này bị bỏ trống từ Thiên Tân tới Tô Châu, sau đó được hành khách lên từ Tô Châu sử dụng tới Thượng Hải, tỉ lệ sử dụng ghế sẽ là 200%, nhưng trên thực tế tỉ lệ sử dụng ghế trong trường hợp này chưa tới 20%. Việc Cục Vận tải, Bộ Đường sắt đưa ra thông tin về “tỉ lệ sử dụng ghế” hoàn toàn không có ý nghĩa này là nhằm che đậy thực trạng tỉ lệ sử dụng ghế thấp của tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc, từ đó tiếp tục thúc đẩy việc xây dựng các tuyến vận tải hành khách chuyên dụng bằng đường sắt cao tốc không phù hợp với nhu cầu thị trường.
Sau khi gây ra tổn thất lớn, việc xây dựng đường sắt cao tốc có tiêu chuẩn cao, quy mô lớn của Trung Quốc mới được quan tâm chú ý. Nguyên nhân của tình hình này nằm ở vấn đề chế độ pháp trị dân chủ của Trung Quốc, là kết quả của việc cải cách thể chế chính trị của Trung Quốc phải chờ đợi sự thúc đẩy tích cực và ổn thoả. Năm 2007, Đại hội Đại biểu Toàn quốc Đảng Cộng sản Trung Quốc chỉ ra rằng cần phải “đi sâu cải cách thể chế chính trị”, “bảo đảm quyền được biết, quyền tham dự, quyền biểu đạt, quyền giám sát của nhân dân”.
Tuy nhiên, muốn làm được điều đó một cách thực sự cần phải nỗ lực cố gắng nhiều hơn và mạnh hơn. Bước đầu tiên của việc đi sâu cải cách thể chế chính trị là phải đề ra luật pháp, pháp quy để chính quyền thực hiện công khai thông tin và từng bước đi sâu chi tiết hoá, chế định ra và thực thi các quy định chi tiết đó. Do quần chúng nhân dân ở thế yếu trong việc nhận thông tin của chính quyền, nên giá thành nhận được thông tin liên quan của họ rất cao. Bất cứ một công dân nào cũng rất khó khăn trong việc có được thông tin về giá thành xây dựng, chi phí vận doanh, tình hình lỗ lãi của đường sắt cao tốc. Xây dựng chế độ pháp trị dân chủ mà quyền lực của Chính phủ bị ràng buộc, Chính phủ tiến hành công khai thông tin theo pháp luật và cho phép các phương tiện truyền thông biểu đạt các tiếng nói khác nhau không chỉ là yêu cầu nội tại của việc phát triển chính trị dân chủ, đồng thời còn là nhu cầu nội tại bảo đảm kinh tế Trung Quốc phát triển nhanh lành mạnh và cũng là cơ sở chế độ xây dựng thực hiện quan điểm phát triển khoa học. Đây là bài học quan trọng nhất rút ra từ cuộc khủng hoảng sợ đường sắt cao tốc.
*
*        *
TTXVN (Bắc Kinh 8/5)
Ngày 28/4, tờ “Thời báo Hoàn Cầu” trích bài viết “Chiến lược đường sắt cao tốc trở thành chất kết dính trong giao lưu kinh tế, chính trị, văn hoá giữa Trung Quốc với các nước xung quanh” đăng trên tờ “Liên hợp buổi sáng” của Xinhgapo, có nội dung như sau:
Trong thời kỳ “5 năm lần thứ 12”, “chiến lược đường sắt cao tốc” của Trung Quốc sẽ trở thành chất kết dính trong giao lưu kinh tế, chính trị, an ninh, văn hoá giữa Trung Quốc với các nước xung quanh.
Đường sắt cao tốc từ Côn Minh (Trung Quốc) đến Xinhgapo đã chính thức được khởi công xây dựng vào ngày 25/4/2011, sau khi tuyến đường sắt này đi vào hoạt động, thời gian khởi hành từ Côn Minh đến Xinhgapo chỉ mất 10 giờ đồng hồ. Theo quy hoạch của Chính phủ Trung Quốc, tuyến đường sắt cao tốc Đông Nam Á vừa khởi công nằm trong hệ thống đường sắt cao tốc xuyên Á, sẽ được hoàn thành và đi vào hoạt động năm 2020.
Trước đó, Phó Thủ tướng Trung Quốc Trương Đức Gian từng nói, Trung Quốc đã coi đường sắt cao tốc là ngành công nghiệp mới nổi mang tính chiến lược cần ưu tiên phát triển, Chính phru Trung Quốc khuyến khích, đồng thời ủng hội các doanh nghiệp đường sắt trong nước “đi ra ngoài”, tham gia xây dựng đường sắt cao tốc với các nước khác. Các nhà phân tích cho rằng, trong thời kỳ “5 năm lần thứ 12”, xây dựng đường sắt giữa Trung Quốc với các nước xung quanh sẽ tiếp tục sâu sắc hơn, “chiến lược đường sắt cao tốc” sẽ trở thành chất kết dính trong giao lưu kinh tế, chính trị, an ninh, văn hoá giữa Trung Quốc với các nước xung quanh.
Xây dựng đường sắt cao tốc Đông Nam Á mở ra cục diện cùng thắng
Tại Đông Nam Á, Trung Quốc đã ký kết hiệp định xây dựng đường sắt với một loạt quốc gia, đồng thời đưa ra kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt xuyên Á. Kế hoạch này được chia làm 3 tuyến, là tuyến Đông, Trung và Tây, điểm khởi đầu xuất phát từ Côn Minh. Trong đó, tuyến Đông dọc theo Hà Khẩu xuyên qua Việt Nam; tuyến Trung dọc theo Mohan xuyên qua Lào; tuyến Tây dọc theo Ruili xuyên qua Mianma, điểm cuối cùng tới Xinhgapo. Việc xây dựng tuyến đường sắt này sẽ rút ngắn đáng kể khoảng cách vận chuyển từ khu vực Đông Nam Trung Quốc với các nước Đông Nam Á, làm cho giao thông trong trao đổi hàng hoá giữa hai bên trở nên thuận tiện và nhanh chóng, thúc đẩy đầu tư, mậu dịch nội khối, đồng thời cũng sẽ thúc đẩy mạnh mẽ phát triển ngành du lịch giữa hai bên. Vì vậy, việc xây dựng tuyến đường sắt này, cho dù đối với Trung Quốc hay đối với các nước Đông Nam Á thì đều là một kết quả “cùng thắng”.
Đối với vấn đề này, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Campuchia cho rằng xây dựng mạng lưới đường sắt xuyên Á không chỉ có thể nâng cao khả năng vận tải của bản thân các nước ASEAN, mà còn thúc đẩy hợp tác cùng có lợi trên các mặt trao đổi kinh tế, thương mại, giao lưu văn hoá, phát triển du lịch giữa Trung Quốc với ASEAN, cuối cùng thực hiện cùng có lợi, cùng thắng và cùng phát triển giữa Trung Quốc và khu vực ASEAN.
Ngoài ra, Trung Quốc có thể dựa vào kế hoạch này để nâng cao sức ảnh hưởng tại khu vực Đông Nam Á, cố gắng làm tiêu tan áp lực ngoại giao châu Á mà chiến lược quay trở lại châu Á của Mỹ đem lại thách thức cho Trung Quốc. Trong khi đó, các nước Đông Nam Á lại có thể dựa vào dự án này để cải thiện cơ sở hạ tầng, thu hút nhiều hơn vốn đầu tư từ bên ngoài, tăng nhanh tốc độ vận chuyển hàng hoá trong nước, thúc đẩy phát triển tự thân nhanh hơn. Đồng thời, nhiều nước Đông Nam Á có vấn nhạy cảm với “mối đe doạ từ Trung Quốc” cũng sẽ dần dần được loại bỏ sau khi những lợi ích về kinh tế được mở rộng, xu thế hợp tác với Trung Quốc sẽ thay thế tâm lý đề phòng.
Chuyên viên Phòng nghiên cứu Đông Nam Á thuộc Viện Khoa học Xã hội tỉnh Vân Nam, Trung Quốc, Trần Thiết Quân cho rằng tuyến đường sắt xuyên Á sẽ đem lại những thuận lợi trong lưu thông hàng hoá và vận chuyển hành khách, sẽ nâng cao hiệu quả trong hoạt động kinh tế, đồng thời cũng có thể tạo ra môi trường địa chính trị hoà bình, ổn định hơn.
Xây dựng tuyến đường sắt Nam Á và Trung Á có ý nghĩa chiến lược
Điểm đáng quan tâm là, tại khu vực Nam Á, Trung Quốc cũng bắt đầu xây dựng cầu đại lục Nam Á, hành động cụ thể là Trung Quốc sẽ kéo dài tuyến đường sắt trong nước tới tận biên giới Trung Quốc- Nêpan. Hiện nay, Ngân hàng phát triển châu Âu đã có thái độ tích cực trong việc khai thông tuyến giao thông đường bộ Nam Á, trong đó xây dựng tuyến đường thương mại Nêpan-Ấn Độ-Trung Quốc. Hiện nay, có một số học giả Trung Quốc ủng hộ việc phát triển Nêpan thành “tuyến đường quốc tế lớn nối liền Trung Quốc với Nam Á”, đã thu hút sự chú ý của dư luận trong và ngoài Trung Quốc.
Theo thông tin mới đây nhất, công trình đường sắt kéo dài từ thủ phủ Lhasa, Tây Tạng tới Shigatse (thành phố lớn thứ hai của Tây Tạng) đang được gấp rút thi công. Theo kế hoạch, toàn bộ phần kéo dài này sẽ nằm trên biên giới giữa Trung Quốc và Nêpan, điểm cuối cùng sẽ tới thủ đô Cátmađu của Nêpan.
Ngoài ra, vấn đề xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Pakixtan cũng đang là chủ đề bàn luận sôi nổi trong các giới tại Trung Quốc, theo các phương tiện truyền thông thì báo cáo về tính khả thi của tuyến đường sắt này đang trong quá trình soạn thảo.
Hiện nay, tại Trung Quốc có chuyên gia còn đề xuất ý tưởng xây dựng tuyến đường giao thông năng lượng từ Trung Quốc qua Pakixtan tới các nước Tây Á, Trung Đông, trong đó có Iran, thậm chí nối liền với châu Phi. Mặc dù ý tưởng này khó có thể thực hiện trong bối cảnh hiện nay, nhưng đã thấy rõ khả năng tiềm tàng to lớn trong tương lai.
Đối với Trung Quốc, nếu hiện nay có thể xây dựng một tuyến đường sắt xuyên quốc gia nối khu vực miền Tây với các quốc gia Nam Á, rõ ràng có thể nâng cao trao đổi kinh tế, thương mại giữa các tỉnh miền Tây với nhiều quốc gia Nam Á, từ đó thúc đẩy hợp tác khu vực giữa Trung Quốc với các quốc gia Tây Á và châu Phi xung quanh Ấn Độ Dương, mở ra thời đại mới cho Trung Quốc hướng tới khu vực Ấn Độ Dương, hình thành cục diện mới về đối ngoại mở cửa “Đông-Tây kết hợp, hải dương-lục địa cùng cất cánh”.
Phương diện này có thể đạt được mục tiêu lấy quan hệ kinh tế thúc đẩy quan hệ chính trị giữa Trung Quốc với nhiều nước Nam Á, Tây Á, từ đó cố gắng duy trì và củng cố quan hệ ổn định giữa Trung Quốc với các nước láng giềng Tây-Nam Á; mặt khác lại có thể thúc đẩy sự phát triển và ổn định cho các tỉnh biên giới miền Tây, ngăn chặn sự quấy nhiễu của các thế lực ly khai, từ đó giảm thiểu chi phí cho việc duy trì an ninh, ổn định tại khu vực này.
Tại khu vực Trung Á, Trung Quốc cũng bắt đầu tích cực tăng cường xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc, xây dựng tuyến đường giao thông năng lượng. Tháng 2/2011, Trung Quốc và Cadắcxtan ký hiệp định về xây dựng đường sắt cao tốc. Theo hiệp định này, Trung Quốc sẽ xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc từ thủ đô Astana tới thành phố lớn nhất cảu Cadắcxtan là Almaty. Tuyến đường sắt này có tổng chiều dài là 1050 km, vận tốc cao nhất có thể đạt 350 km/h, dự kiến năm 2015 sẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng.
Đáng chú ý là thành phố Almaty – điểm cuối của tuyến đường sắt này chỉ cách Trung Quốc 300 km. Nếu trong tương lai được nối liền với đường sắt của Trung Quốc thì giá thành vận tải giữa hai nước sẽ giảm xuống đáng kể.
Ngoài dự án tại Cadắcxtan, Trung Quốc còn đang tích cực thúc đẩy xây dựng đường sắt cao tốc Trung Quốc-Cưrơgưxtan-Udơbêkixtan, từ đó hình thành tuyến đường vận tải quốc tế xuyên Trung Á.
Trong bối cảnh chiến lược đại khai phát miền Tây Trung Quốc đang từng bước đi vào chiều sâu, việc xây dựng mạng lưới đường sắt Trung Á có nhiều ý nghĩa quan trọng: thứ nhất, xây dựng mạng lưới đường sắt sẽ cải thiện rõ rệt điều kiện giao thông vận tải khu vực biên giới với các nước xung quanh, thúc đẩy trao đổi kinh tế, thương mại giữa khu vực biên giới trong đó có khu tự trị Tân Cương với khu vực xung quanh, đặt cơ sở vững chắc cho việc xây dựng hợp tác khu vực giữa Tân Cương, Trung Quốc với các nước xung quanh.
Viện sỹ Viện Công trình Trung Quốc, Phó Tổng công trình sư Tập đoàn đường sắt Trung Quốc, Vương Mộng Như cho rằng: quy hoạch “5 năm lần thứ 12” đề cập phải tăng cường khai phát miền Tây, tăng cường liên hệ khu vực này với quốc tế, điều này chính là bối cảnh phát triển đường sắt cao tốc Trung Á.
Mặt khác, xây dựng mạng lưới đường sắt Trung Á sẽ tăng cường tính an ninh năng lượng của Trung Quốc, mở rộng tính đa dạng trong cung ứng năng lượng cho Trung Quốc, giảm thiểu giá thành trong vận chuyển năng lượng. Về vấn đề này, Vương Mộng Như cũng cho rằng vận tải năng lượng, trong đó có dầu khí sẽ không cần dùng tàu biển, không chỉ có thể giảm thiểu giá thành mà còn có thể tiết kiệm thời gian vận chuyển.
Trong thế giới ngày nay, hợp tác kinh tế, kỹ thuật ngày càng có xu hướng phổ biến, việc tăng cường liên kết kinh tế làm cho mức độ phụ thuộc lẫn nhau giữa các nước ngày càng tăng. Thông qua đầu tư xây dựng các tuyến đường sắt tại các nước khác, Trung Quốc không chỉ chuyển giao kỹ thuật, mà còn thúc đẩy hợp tác, phát triển kinh tế, thương mại song phương, đồng thời cũng sẽ làm tăng thêm sự hiểu biết của các nước này đối với Trung Quốc, từ đó giảm nhẹ phản ứng tiêu cực về một “Trung Quốc trỗi dậy”, điều này hoàn toàn có lợi cho Trung Quốc bước ra thế giới./.

Tổng số lượt xem trang